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La utilización de drones es ya una realidad para Eiffage Energía. La compañía incorpora el uso de drones en sus procesos de desarrollo y mantenimiento de instalaciones, y como una herramienta innovadora en los procesos de ejecución y mantenimiento de instalaciones eléctricas, labores de mantenimiento de instalaciones de generación y transporte de energía de Eiffage Energía.

La puesta en marcha de estos drones mejora la experiencia tanto para el cliente como para los trabajadores de la compañía. El uso de drones reduce la fatiga física para los operarios y minimiza el esfuerzo y la exposición en factores orográficos (en tendidos y en inspecciones) para los trabajadores.
Desde el punto de vista del cliente, los drones acortan los tiempos de ejecución de cada trabajo y la reducción de averías, disminuyendo drásticamente los costes de mantenimiento y aumentando las horas de funcionamiento de la instalación.

Principalmente Eiffage Energía aplica esta nueva tecnología en tres líneas de actuación:

  • Mantenimiento de plantas fotovoltaicas en la realización de termografías periódicas de los módulos fotovoltaicos. Esta aplicación se realiza mediante el montaje de estas cámaras en el propio dron y la realización de vuelos sobre la superficie de la planta fotovoltaica.
  • Vuelos para inspección de líneas eléctricas de alta tensión. Mediante esta aplicación se puede monitorizar los diferentes elementos de las líneas eléctricas de alta tensión, mediante la utilización de la cámara de termografía y la utilización de cámaras de video de alta resolución.
  • Tareas de ejecución de instalaciones de generación eléctrica por fuentes renovables. Actualmente, Eiffage Energía ha introducido los vuelos periódicos de drones en las obras de ejecución de instalaciones de generación eléctrica por fuentes renovables como un elemento más de seguimiento de los trabajos.

La innovación de la introducción de drones en los procesos de ejecución y mantenimiento de instalaciones de generación cuentan con algunas ventajas como: el aumento de la productividad sobre los métodos de inspección tradicional, mayor fiabilidad en la realización de los diagnósticos de estado de las instalaciones, o el ahorro de tiempo para la toma de decisiones en lo referente a la instalación por lo que se pueden detectar disminuciones de rendimiento, entre mucho otros.

Y en el caso de las líneas eléctricas de alta tensión, algunas ventajas pasan por: mejora de la fiabilidad de la detección de averías o fallos en los elementos de la línea, aumento de la productividad sobre los métodos de inspección tradicional o la medición de las distancias contra la vegetación, para realizar el mantenimiento adecuado de las zonas arboladas y evitar incendios.
Eiffage Energía refuerza su proyecto de innovación en buena parte gracias a la introducción de los drones en las líneas de actuación citadas anteriormente. El uso de drones supone elevar la fiabilidad y seguridad de los operarios en el mantenimiento de instalaciones fotovoltaicas y en líneas de alta tensión, donde desde hace algún tiempo su filial EDS ya está utilizando.

Vectia, filial Grupo CAF dedicada al desarrollo de soluciones de transporte urbano híbridas y eléctricas, se ha adjudicado un proyecto para incorporar autobuses eléctricos en la línea 1 de Irún, que une Zaisa con Ospitalea, con una longitud de 12,5 km. De este modo, esta línea –la más larga y
concurrida de la ciudad- se convertirá en la primera de Euskadi en operar en modo totalmente eléctrico. Así, Irún se sitúa a la vanguardia en la habilitación de soluciones de transporte urbano basadas en la electromovilidad

El proyecto que la empresa implantará en Irún es similar al desarrollado por la compañía el año pasado en Valladolid, ciudad que también ha confiado en Vectia la electrificación de una de sus líneas urbanas. De este modo, las líneas eléctricas con sistema de carga rápida que hasta la fecha se han licitado a nivel estatal serán desarrolladas por Vectia.

En Irún, Vectia suministrará cuatro autobuses modelo Veris.12 Fast Charge, que operarán en modo eléctrico y podrán cargar sus baterías, en tan solo tres minutos, en dos puntos habilitados especialmente para ello que se ubicarán en los extremos de la ruta y de cuyo suministro, instalación y mantenimiento se ocupará Vectia. El contrato con Irún incluye, igualmente, el mantenimiento de los vehículos suministrados.

El contrato incluye, además la financiación y el mantenimiento de los vehículos, y el suministro, instalación y mantenimiento de los puntos de carga. La operación de la línea eléctrica correrá a cargo de AUIF, concesionario y operador de la flota actual de autobuses en la ciudad.

Sobre el modelo Veris.12

Los cuatro Veris.12 Fast Charge que Vectia pondrá en marcha en Irún están dotados de una cadena de tracción totalmente eléctrica y de un sistema de acumulación de energía basada en baterías de ion-litio, lo que le permite operar en modo cero emisiones todo el día. Serán autobuses de 12 metros de longitud, piso bajo integral y rampa doble para garantizar la accesibilidad de pasajeros con movilidad reducida. Además, destaca la seguridad, el gran confort de marcha, el diseño interior y la
ergonomía del puesto de conductor, éste especialmente cuidado. Su tracción continua, el control de potencia y frenado y la reducción de ruidos y vibraciones en su interior permiten una experiencia de viaje placentera.

Referente en electromovilidad

Con esta adjudicación “Vectia sigue consolidándose como uno de los actores más relevantes en electromovilidad urbana”, tal y como señalan fuentes de la empresa, que afirman que una vez finalice 2018 serán más de 80 los autobuses de la empresa que circulen por diferentes ciudades españolas. “Una cifra importante para una empresa relativamente joven, cuya salida al mercado data de 2016”, añaden.

Las adjudicación de Irún, el proyecto desarrollado para Auvasa en Valladolid (compañía que acaba de confiar nuevamente en Vectia) o los pedidos de operadoras de peso como la catalana TMB (con 16 unidades) o la vasca Tuvisa (con 10 unidades) suponen un espaldarazo importante a la labor de Vectia que experimenta así un importante salto cualitativo.

Las soluciones de Vectia tienen éxito porque ayudan a las ciudades a cumplir las premisas de los modelos de smart cities. En este sentido, se espera que para el año 2025 una parte importante de los urbanos que circulen por las grandes urbes europeas sean eléctricos y, en este apartado, Vectia está en condiciones de ofrecer respuestas solventes y contrastadas a las ciudades que se estén planteando dar el salto a este tipo de tecnologías.

Ahorro económico

Junto a esto, en el interés de las operadoras de transporte por la propuesta de valor de Vectia influye el hecho de que ésta favorece también la sostenibilidad económica de sus flotas de urbanos. Son autobuses que ayudan a las ciudades a cumplir las premisas de los modelos de ciudades inteligentes. Y, paralelamente, favorecen el ahorro “puesto que posibilitan que se reduzca el coste de la explotación de la ruta”, se afirma desde Vectia.

Además, el sistema que Vectia desarrollará en Irún está basado en un modelo de carga rápida (de sólo tres minutos). Esto permite utilizar menos baterías embarcadas que, a su vez, almacenan menor cantidad de energía más veces a lo largo del día gracias a su carga recurrente y, por ese motivo, pesan y cuestan menos. La eliminación de consumo de combustibles fósiles y de emisiones contaminantes, y el coste de no contaminación representan ventajas económicas adicionales.

Siemens y Northvolt han anunciado su reciente asociación para el desarrollo de la mejor tecnología de producción de baterías ecológicas de iones de litio de alta calidad. La asociación, que contará con el respaldo de Siemens a través de una inversión de 10 millones de euros, también incluye el suministro futuro de baterías de iones de litio.

Para mitigar los efectos del cambio climático, Europa está acelerando su transición hacia las energías renovables. La electrificación y el mayor uso de baterías son dos de los pilares de esta transición ya que permiten la conversión a gran escala y un transporte sostenible, así como una integración profunda de las fuentes renovables en la combinación energética.

Con una capacidad limitada, Europa se enfrenta actualmente a un importante déficit de baterías de cara a los próximos años. “Estamos contentos de apoyar a Northvolt en la fabricación de las baterías del futuro. Con nuestro portfolio de Digital Enterprise, contribuimos a una producción competitiva de núcleos de baterías en Europa que aprovecha al máximo los beneficios del software y la automatización: mayor flexibilidad, eficiencia y calidad en un menor tiempo de lanzamiento al mercado”, dijo Jan Mrosik, CEO de la división Digital Factory de Siemens.

“Northvolt está impulsando la producción de baterías desarrollando un modelo que permita reducir la huella de CO2. Nuestro portfolio de Digital Enterprise apoyará a Northvolt en la construcción de una planta de baterías de última generación. Estamos entusiasmados de ser socios en este proyecto”, dijo Ulf Troedsson, presidente y CEO de Siemens Nordics. Una vez se termine la producción en 2020, Siemens planea comprar baterías de la fábrica, convirtiendo a Northvolt en su único proveedor. Siemens apoyará la asociación a través de una inversión de 10 millones de euros.

Siemens ve la iniciativa Northvolt como un proyecto de referencia para la producción de baterías del futuro, que se basará en la integración y digitalización de toda la cadena de valor: desde el diseño de los núcleos de la batería hasta la planificación de producción, ingeniería y producción hasta los servicios.

Esta asociación tecnológica se establece en torno a dos áreas principales de colaboración:

  • Tecnología punta. El uso del portfolio de Siemens Enterprise Digital, que abarcará desde la planificación de manufactura y software de diseño hasta la automatización, incluyendo redes de comunicaciones industriales y soluciones en la nube. Esto le permitirá a Northvolt optimizar su producción de baterías y agudizar su ventaja competitiva.
  • Suministro de baterías de iones de litio. Siemens tiene la intención de comprar baterías de Northvolt una vez que su instalación de producción a gran escala esté en funcionamiento. Las compañías también están explorando áreas potenciales para programas futuros de desarrollo conjuntos.

“La industria europea se está moviendo rápidamente hacia la electrificación. Con su experiencia a nivel mundial en electrificación, automatización y digitalización, Siemens se convertirá en un importante socio tecnológico, proveedor y cliente de Northvolt en esta transición. Una vez comenzamos la producción a gran escala, nuestro objetivo es suministrar las baterías de iones de litio más ecológicas del mundo”, dijo Peter Carlsson, cofundador y CEO de Northvolt.

En territorios como las Illes Balears, la cuestión insular ha supuesto enormes retos históricamente, como la menor conectividad, los costes de transporte o incluso la distancia y diferencias geográficas con respecto a ciudades continentales, que en ocasiones acaba llevando a normativas o decisiones no adaptadas a la realidad insular. En la transición energética, sin embargo, la particularidad insular puede convertirse en un importante activo. En las islas es posible llevar a cabo determinadas actuaciones antes que en el continente. De hecho, pueden convertirse en laboratorios vivos en los que consolidar avances tecnológicos y regulatorios antes de su despliegue en otros territorios.

El ejemplo más claro es la movilidad eléctrica: las reducidas dimensiones de las islas hacen que las autonomías de los actuales vehículos eléctricos – cercanas a los 300 km– sean más que suficientes para la gran mayoría de necesidades. Por ejemplo, la distancia más larga que se puede recorrer en Mallorca de un punto a otro está en torno a los 120 km. En el caso de Formentera, no llega a los 25 km.

Esta singularidad de la insularidad es una de las bases de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Illes Balears, que ha iniciado su tramitación. Las islas son especialmente vulnerables al cambio climático, y pueden y deben liderar las medidas para combatirlo. Por ello, la Ley traza una hoja de ruta para la descarbonización total de la economía de las Islas con un horizonte de 2050 en línea con las estrategias internacionales. Por una parte, el Acuerdo de París vincula a la UE y sus estados miembros a combatir el cambio climático, y por tanto, en el caso de España, a las CC.AA. en sus ámbitos competenciales. Por otra, recientemente España se adhirió a una declaración política europea en la que reconocía el “potencial de los territorios insulares de ser arquitectos de su propia transición energética” y se comprometía a apoyar a dichos territorios en sus transiciones energéticas. Leer más…

Joan Groizard Payeras
Director General d’Energia i Canvi Climàtic, Conselleria de Territori, Energia i Mobilitat Illes Balears

Artículo publicado en: FuturENERGY Abril 2018

Descarbonizar el transporte es fundamental para alcanzar los compromisos políticos de Europa en materia de cambio climático. Se espera que el sector del transporte genere una reducción del 60% en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la UE para 2050. Alcanzar estos compromisos exijirá una descarbonización completa de la flota de turismos. El compromiso más ambicioso de la COP21, de limitar el aumento de temperatura a 1,5°C exigirá una descarbonización completa del transporte para 2050.

Este estudio se ha llevado a cabo como parte del proyecto EAFO para analizar las vías y los impactos de una transición de la flota de automóviles de la UE a vehículos cero emisiones. Llevado a cabo por los socios de EAFO, AVERE, TNO y VUB, el estudio está diseñado para ayudar a los legisladores a comprender los impactos de una transición rápida a una flota cero emisiones. Considera los efectos de esta transición en los combustibles fósiles importados, las emisiones de GEI, la calidad del aire y la competitividad general de la industria de la UE.

Una extensa revisión bibliográfica no identificó ningún escenario o pronóstico que brindase nuevos conocimientos sobre los impactos de una transición completa a una flota cero emisiones en la UE. Para abordar esta necesidad, se modelaron una serie de escenarios para determinar los impactos financieros, energéticos y de emisiones de CO2 de una transición hacia una flota de vehículos de pasajeros cero emisiones para el año 2050. Leer más…

Artículo publicado en: FuturENERGY Diciembre 2017-Enero 2018

A menos de 4 años para finales del 2020, año que ha fijado la Unión Europea para que el 20% del total de la energía que consuman sus estados miembros proceda de fuentes renovables, España no cumple con los objetivos marcados. Según se desprende de los datos publicados por Eurostat sobre el ejercicio 2015, el reparto es muy desparejo. Mientras en electricidad la parte renovable es un 36,9%, superando con creces el mínimo del 20%, la situación es muy distinta en transporte (1,7%) y en calefacción y refrigeración (16,8%).

Según explica Diego García, Director de la Oficina en España del Instituto Europeo del Cobre, “la subasta de energía procedente de fuentes renovables realizada por el Gobierno va a contribuir a aumentar el porcentaje de electricidad renovable que se consume, con lo cual eso ayudará a acercarnos al objetivo global del 20%. Sin embargo, también habría que adoptar medidas para potenciar los dos sectores que menos aportan a esta cifra total, el del transporte y el de la calefacción y refrigeración”.

 

Vehículos eléctricos y bombas de calor para reducir las emisiones de CO2

Una de las alternativas para incorporar energía renovable en el transporte es el uso del vehículo eléctrico que consuma electricidad renovable”, añade Diego García, “sería una forma de aprovechar el alto grado de generación renovable para mejorar el transporte. En este sentido el gran diferencial de esta tecnología frente al uso de biocombustibles es que el vehículo eléctrico es tres veces más eficiente que el de combustión, es decir, necesita la tercera parte de energía para recorrer la misma distancia. O dicho en otras palabras, la transición a transporte renovable se haría el triple de rápido. La autonomía real de los últimos modelos de clase media superan los 300 km con costes que están bajando rápidamente. Para recargarlo basta con tener un punto de carga en el garaje de 3,7 kW, y para viajar ya hay una red a nivel nacional a los que se van a añadir muchos más puntos de carga.

Para aprovechar la ventaja de la generación eléctrica renovable en calefacción y refrigeración, la respuesta que ofrece el Instituto Europeo del Cobre se llama bomba de calor. Se trata de un equipo eléctrico que suministra calor para la calefacción o el agua caliente o refrigera en verano intercambiando su energía con el exterior, normalmente aire o el subsuelo.

La gran ventaja de las bombas de calor es que son equipos muy eficientes. Las más habituales tienen un rendimiento superior a 3, es decir, que necesitan menos de la tercera parte de energía eléctrica para producir una cantidad dada de energía calorífica. Otra importante característica es que emiten menos de la mitad CO2 que una caldera equivalente de gas (109 gCO2/ kWh calor). Y en 2030 será menos de la tercera parte (75 gCO2/kWh calor) según vaya aumentando la proporción renovable de la generación eléctrica.

El cobre es una materia prima fundamental para la generación de electricidad (por cada megavatio de potencia producidas en una instalación eólica se necesitan entre 2,5 y 6 toneladas de cobre, y en el caso de una instalación fotovoltaica, de 5 a 10 toneladas de cobre) y para la movilidad sostenible (el cobre es necesario para el desarrollo de los vehículos eléctricos, tanto para la fabricación de sus componentes- 80 kgs. de media frente a los 25 kgs. de uno de gasolina- como para la de los equipos de carga y conexión a la red eléctrica). Respecto a las bombas de calor, una de promedio para viviendas contiene unos 8 kgs. de cobre.

Siemens ha analizado y evaluado más de 200 datos de la ciudad de Madrid con el objetivo de estudiar cuáles son las principales medidas capaces de disminuir las emisiones contaminantes y mejorar la calidad del aire en la capital española. Para obtener estos datos Siemens, en colaboración con el Ayuntamiento de Madrid, ha utilizado la City Performance Tool, una herramienta que monitoriza datos generales de la ciudad, como la población o las dimensiones geográficas, y otros más específicos relacionados con los hábitos de transporte, los edificios o el sistema energético. El enfoque del análisis ha tenido en cuenta los objetivos ambientales del Ayuntamiento para 2020 y 2030 con la intención de determinar cuáles son las tecnologías más eficaces para lograrlos y con mayor beneficio para la calidad de vida de los ciudadanos.

Una de las principales conclusiones de este estudio es que el transporte genera en Madrid el 41% de las emisiones de gases de efecto invernadero, muy por encima de los niveles de otras ciudades europeas -donde también se ha realizado este mismo estudio- , como Copenhague o Helsinki, con el 20% y 32%, respectivamente. El 59% restante corresponde a las emisiones procedentes de los edificios e infraestructuras.

 

De las 7 toneladas métricas de emisiones de CO2eq relacionadas con el transporte que se analizaron en Madrid, más del 80% (6 toneladas métricas) proviene de los vehículos privados, ya que los taxis y los autobuses representan menos de 800 kilotones. Del mismo modo, otro efecto negativo de la elevada tasa de uso de transporte privado en Madrid es la deficiente calidad del aire, ya que los coches en Madrid son responsables de más del 80% de los contaminantes PM10 y NOx. De hecho, el problema de la contaminación atmosférica en Madrid ha llegado a ser tan acuciante que en 2015 y 2016 hubo días en los que los contaminantes atmosféricos superaron los niveles permitidos por la Directiva Europea sobre la Calidad del Aire.

Esta huella no sorprende, ya que del total de los 23 mil millones de kilómetros que los madrileños recorren al año, el 62% se realizan en coche, el 30% en transporte público (trenes regionales, metro y autobuses) y el 5% en taxis, motos y bicicletas.

Peajes urbanos y autobuses eléctricos

Consciente de esta situación, el Ayuntamiento de Madrid ha marcado una serie de objetivos medioambientales a corto y largo plazo para mejorar la calidad del aire y aumentar la eficiencia energética en la ciudad. Para ello, quiere conseguir un 20% de reducción de C02 en 2020 y un 40% en 2030; un 10% menos de consumo final de energía; un 20% de disminución de las emisiones contaminantes relacionadas con el transporte y un 25% de reducción del uso energético en edificios públicos y gubernamentales.

Para poder cumplir con estos objetivos, Siemens, a través de su herramienta City Performance Tool, ha elaborado un informe basado en el análisis de la información obtenida en diferentes puntos de la ciudad, para ofrecer soluciones y un plan de desarrollo medioambiental a corto y largo plazo. Siemens indica que sólo se puede obtener una reducción natural del 10% de las emisiones por la simple mejora del rendimiento de automóviles hasta 2030. Sin embargo, para conseguir el 20%-30% restante sería necesario implementar medidas relevantes, como un sistema de peajes (similar por ejemplo al vigente en Londres), que permitiría obtener rápido resultados (reducción 20% emisiones) y con un menor coste, sobre todo si se compara con otras tecnologías. Otra opción posible que contempla el estudio consistiría en lograr la transición de todos los autobuses públicos, un 70% de los taxis y un 20% de los coches privados a vehículos de combustible alternativo.

La experiencia acumulada en otras ciudades evidencia que, desde el punto de vista de la calidad del aire, las tecnologías con un mayor impacto para revertir una situación extrema son los peajes urbanos, los coches eléctricos, los híbridos enchufables, los e-taxis y también los programas de formación en ecoconducción para conductores.

La tecnología de las “Smart Cities”

La herramienta City Performance Tool de Siemens, que puede llegar a analizar hasta 350 tipologías de datos, identifica qué tecnologías de los sectores de transporte, construcción y energía se adaptan mejor a cada ciudad para disminuir los niveles de CO2, mejorar la calidad del aire y elevar el nivel de empleo local. Concretamente, para el análisis de la ciudad de Madrid, City Performance Tool se ha basado en un modelo que abarca datos de los sectores de transporte y energía, incluyendo generación eléctrica y cuota modal de viaje; ha medido el impacto de las tecnologías en los niveles de CO2, PM10 y NOX en la ciudad y ha calculado el CO2 en distintos ámbitos de los sectores de energía y transporte. También ha evaluado el rendimiento de cada tecnología teniendo en cuenta indicadores económicos, como la inversión total requerida con sus costes hasta 2025, y el número total del empleo que se podría crear en la economía local.

El 80% de la población en Latinoamérica se concentra en las ciudades y esta realidad implica un desafío para la movilidad urbana que no se resuelve con un solo medio de transporte, sino con una política integral multimodal que sea sostenible.

Esa fue una de las principales conclusiones del “II Seminario Internacional Tendencias de Movilidad Urbana Sostenible en Latinoamérica “, organizado por CAF -banco de desarrollo de América Latina-, la Unión Europea (UE) y la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD); que congregó a expertos internacionales y autoridades regionales para analizar e identificar alternativas de transporte sostenible para las ciudades de la región.

Durante el evento, expertos y autoridades de Bolivia, Colombia, Ecuador, España, Francia, México, Perú y Venezuela compartieron experiencias y casos de éxito en movilidad urbana, relacionados con diferentes alternativas de transporte y planeación urbana como teleféricos, tranvías, modernas líneas de metro o incluso sistemas de préstamo de bicicletas que contribuyan a la construcción de ciudades amigables y sostenibles que cuenten con calidad en los servicios de transporte, corredores peatonales y ciclovías, en las que se use eficientemente el espacio público, reduciendo el impacto medio ambiental de los sistemas actuales.

Asimismo, se formularon recomendaciones sobre la integración del transporte público colectivo en América Latina; sistemas de transporte público para comunidades de difícil acceso; movilidad no motorizada; nuevos instrumentos de gestión y financiación de sistemas de transporte, como la captura de valor inmobiliario; así como adopción de tecnologías, entre otros.

Dicha actividad fue inaugurada por el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo; la directora de CAF en Perú, Eleonora Silva; el director de la AFD para Perú y Bolivia, Alain Humen; el embajador de Francia en Perú, Fabrice Mauries, y la jefa de la Delegación de la UE en Perú, Irene Horejs.

La movilidad urbana constituye parte fundamental de la estrategia de acción de CAF y de la AFD en la búsqueda de conformación de ciudades competitivas, dinámicas e inclusivas, con las cuales se busca mejorar la calidad de vida de las personas mediante una mejor movilidad, que se visibiliza por la integración de los distintos medios de transporte, el tiempo de desplazamiento de un lugar a otro, el acceso a los espacios verdes disponibles y las facilidades para utilizar corredores peatonales o ciclovías.

Como muestra de su apoyo al desarrollo institucional de sus países de intervención, CAF y AFD, juntos con la Unión Europea a través de su programa LAIF (Latin America Investiment Facility), se han convertido en generadores de conocimientos e impulsan programas, proyectos y encuentros de este tipo que permitan el intercambio de información y experiencias exitosas con miras a promover y mejorar la elaboración de políticas públicas para el desarrollo de Latinoamérica.

La primera eHighway “Autopista eléctrica” del mundo ha sido abierta en Suecia. La ministra del país de Infraestructuras, Anna Johansson, y el ministro de Energía, Ibrahim Baylan han inaugurado el primer sistema eHighway en la vía pública. Durante los siguientes dos años, el sistema de catenaria para camiones de Siemens se probará en un tramo de 2 km de la carretera E16, al norte de Estocolmo. Para la prueba se utilizarán dos vehículos híbridos diesel fabricados por Scania y adaptados, en colaboración con Siemens, para operar bajo el sistema de catenaria. “La eHighway de Siemens es dos veces más eficientes que los motores de combustión interna convencionales. La innovación de Siemens suministra camiones con la energía de una línea aérea de contacto. Esto significa que no sólo el consumo de energía se reduce a la mitad, sino que también se disminuye la contaminación del aire local,” dice Roland Edel, Ingeniero Jefe de la División de Mobility de Siemens.

El transporte representa más de un tercio de las emisiones de CO2 de Suecia, y casi la mitad de estas proceden de transporte de mercancías. Como parte de su estrategia de protección climática, Suecia se ha comprometido a tener un sector de transporte independiente de combustibles fósiles para el año 2030. Debido al crecimiento del transporte de mercancías, se espera que el transporte por carretera crezca a medida que aumente la capacidad ferroviaria. La solución para “descarbonizar” el transporte de mercancías, por tanto, resulta necesaria. Durante la prueba de dos años, la Administración de Transporte Trafikverket de Suecia y el condado de Gävleborg quieren crear una base de conocimiento de si el sistema eHighway de Siemens es adecuado para su uso comercial a largo plazo y su futuro despliegue.  “La mayor parte de las mercancías transportadas en Suecia van por carretera, y sólo una parte limitada de estas se pueden llevar en otros tipos de transporte. Por ello, se debe liberar a los camiones de su dependencia de los combustibles fósiles para que puedan ser utilizados también en el futuro. La carreteras eléctricas ofrecen esta posibilidad y son un excelente complemento para el sistema de transporte”,  dice Anders Berndtsson, jefe de estrategia de la Administración de Transporte de Suecia.

El núcleo del sistema es un pantógrafo inteligente combinado con un sistema de propulsión híbrido. Un sistema de sensores permite al pantógrafo conectarse y desconectarse de la línea aérea a velocidades de hasta 90 km/h.

Los camiones equipados con el sistema podrán obtener energía de los cables de las catenarias aéreas mientras conducen, lo que les permite viajar de manera eficiente y con cero emisiones. Gracias al sistema híbrido, el funcionamiento fuera de la línea de contacto también es posible, manteniendo así la flexibilidad de los camiones convencionales. La tecnología eHighway cuenta con una configuración abierta. Como resultado, las soluciones de batería o de gas natural, por ejemplo, pueden ser implementadas como una alternativa al sistema de accionamiento híbrido diesel utilizado en Suecia. Esto permite que el sistema se adapte de forma flexible a la aplicación específica.

Siemens está desarrollando otro proyecto experimental eHighway en California. Este proyecto se lleva a cabo en colaboración con el fabricante de vehículos Volvo en representación del Distrito de Administración de la Calidad del Aire de la Costa Sur (SCAQMD). Las pruebas se realizarán a lo largo de 2017 para ver cómo las diferentes configuraciones de camiones interactúan con la infraestructura eHighway en las proximidades de los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Por medio del acuerdo suscrito en Caracas con el Ministerio para Cooperación Económica y Desarrollo (BMZ) de Alemania a través de su Embajada en Venezuela, por un total de  350 M€, el gobierno alemán dio el visto bueno para que KfW (banco de desarrollo alemán) pueda negociar con CAF -Banco de Desarrollo de América Latina- durante el 2017, dos nuevas líneas de crédito concesionales.

La alianza estratégica para la promoción del desarrollo sostenible en América Latina entre CAF y KfW se profundizó más con la firma de un acuerdo con el que se ofrecerán mejores condiciones para financiar proyectos de geotermia (250 M€) y para transporte urbano (100 M€). La firma del convenio fue liderada por el presidente de la institución, Enrique Garcia, y el embajador de Alemania en Venezuela, Stefan Herzberg.

“Uno de los objetivos que estamos cumpliendo con alianzas, como la que tenemos desde 1977 con KfW y las autoridades alemanas en general, es mejorar las condiciones de financiamiento para los países miembros y ayudarlos a ser más eficientes en la distribución de los recursos, que son limitados. Estos aportes permiten avanzar en el desarrollo de sectores de gran impacto para la transformación productiva y la competitividad como las energías renovables y el transporte urbano”, explicó García.

El embajador de Alemania en Venezuela, Stefan Herzberg, destacó por su parte: “El Gobierno Alemán celebra que CAF haya establecido durante los últimos años un amplio sistema de gestión ambiental y social, con aportes financieros provenientes de CAF, para la identificación, manejo y monitoreo de riesgos sociales y ambientales. Esto demuestra claramente que CAF es muy receptivo en relación a los estándares en materia de cooperación al desarrollo. Para la República Federal de Alemania, CAF es el socio regional más importante en América Latina”.

El diplomático también señaló que la cooperación del Gobierno Alemán para el importantísimo objetivo que constituye el cambio climático ha ido creciendo continuamente en los últimos años hasta alcanzar un volumen de apoyo financiero confirmado de actualmente más de 1.500 MUSD. En 2015, se aprobó un total de 350 M€  a una tasa muy favorable para los proyectos “Facilidad para el desarrollo de la energía geotérmica” y “Sistema climas relevantes en el sector de transporte urbano en América Latina”.

La primera línea de crédito por 250 M€ se destinará a abaratar los financiamientos que otorgue CAF a proyectos de geotermia en la región, bien sea para apoyar las excavaciones de medición de potencial de generación de energía o para la construcción misma de la planta de geotermia. Esta línea de crédito hace parte de un programa liderado por KfW y CAF, en el que también participan otras agencias, que surgió en 2013 para identificar el potencial de energía geotérmica en América Latina. Los países de mayor potencial en Suramérica son Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile.

La segunda línea de crédito por 100 M€ abaratará la tasa de interés que CAF ofrezca para financiar proyectos de transporte urbano en la región como metros, buses, trenes, entre otros. Con esta operación se le da continuidad al apoyo del sector, pues en octubre de 2013 se firmó con el KfW una primera línea, por 200 MUSD, con la que se refinanciaron tanto el Metro de Panamá, Línea 1 (60 MUSD), como el Metro de Lima, Línea 1 (140 MUSD).

En los últimos 5 años, CAF y el Gobierno Alemán (BMZ) a través de su Embajada en Caracas, han suscrito acuerdos como este por un monto total de 785 M€ en líneas de crédito para apoyar los proyectos que CAF está financiando en la región en sectores como cambio climático, agua y saneamiento, eficiencia energética, energías renovables y transporte, entre otros.

COMEVAL