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Como parte de las actividades del VEM2018, la gran feria del vehículo eléctrico de Madrid que celebra su cuarta edición el 1, 2 y 3 de junio en la Plaza de Colón, tendrá lugar el FORO VEM el próximo 31 de mayo, con el fin de analizar aspectos relacionados con las actuaciones de las diferentes instituciones públicas para impulsar el vehículo eléctrico, la transformación industrial de la automoción, los nuevos modelos de movilidad urbana y la electromovilidad como eje de la eficiencia energética en ciudades como Madrid, que reclaman cada vez más un mayor consumo eléctrico.

Patrocinado por Bosch, Iberdrola y PSA Group y organizado por AEDIVE junto con el Ayuntamiento de Madrid y la colaboración del portal movilidadeléctrica.com, este evento se celebrará en el Auditorio Caja de Música de Centro Cibeles el jueves 31 de mayo y su entrada es gratuita con aforo limitado en horario de 9:00 a 15.00 horas.

Hemos considerado necesaria la celebración de un Foro que analice con cierta profundidad la realidad de la movilidad eléctrica desde el ámbito del ayuntamiento de Madrid y del resto de ciudades a través de la Comunidad Autónoma de Madrid” explica Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE.

El objetivo del FORO VEM es poner al día las actuaciones y estrategias que se están llevando a cabo y que se acometerán próximamente por parte del ayuntamiento de Madrid, del Gobierno de la CC.AA., de la EMT y del Ministerio de Industria.

Este foro contará con la presencia de cargos públicos de las diferentes administraciones y con empresarios del sector de la cadena de valor del vehículo eléctrico.

Mesas Redondas sobre la movilidad sostenible en el entorno urbano

El FORO VEM gira en torno a 3 mesas redondas sobre el reto industrial de la movilidad eléctrica, el sharing 10% eléctrico en la movilidad urbana y la gestión energética del VE en el entorno urbano. Habrá también espacio para dos proyectos de enrome interés para la región de Madrid, uno industrial como el proyecto CIVITAS ECCENTRIC y otro, el proyecto LIFE GySTRA: Remote sensing, para la medición real de emisiones contaminantes en los vehículos.

Finalmente se tratará la conversión de fabricantes de vehículos eléctricos a proveedores de soluciones de movilidad, los modelos de negocio y la TIC en movilidad eléctrica y la gestión energética para el vehículo eléctrico en Madrid. Después de la clausura institucional habrá un lunch y tiempo para el networking.

Estamos avanzando hacia una nueva era en la que la tecnología cambia el transporte de personas y mercancías de forma radical y exponencial. Los ciudadanos no sólo tenemos más opciones para elegir cuando viajamos de un punto A, a un punto B, sino que también, nuestros viajes están cada vez más ligados a soluciones inteligentes y digitales. Hoy más que nunca, podemos constatar ese mantra que reza que el sector de la Automoción cambiará en el próximo lustro tanto o más de lo que lo ha hecho en los últimos 50 años.

Esta tendencia muestra una (R)evolución que no solo se evidencia en nuevas tecnologías de propulsión desde una perspectiva industrial, como el vehículo eléctrico, sino también desde una vertiente tecnológica, con estrategias dirigidas al vehículo conectado, compartido y autónomo.

En lo industrial, la producción en cadena (o producción en serie), supuso un claro avance en la era industrial del Siglo XX. El modelo de línea de montaje en masa para ensamblar automóviles a gran escala revolucionó en aquel entonces el sector, abaratando los costes para hacer los coches más accesibles a la clase media del momento, que unos años atrás no se podría haber permitido comprar un vehículo en propiedad. Leer más…

Arturo Pérez de Lucia
Director General de AEDIVE

Artículo publicado en: FuturENERGY Abril 2018

La ciudad de Valladolid ha experimentado una fuerte transformación urbana a través de la innovación, y en esa transición hacia un crecimiento inteligente como ciudad resiliente frente al cambio climático, la movilidad eléctrica ha sido una constante estratégica. Tal es así que las acciones de electromovilidad están presentes en muchos de los proyectos europeos en desarrollo en la ciudad, cofinanciados con fondos H2020 y FEDER.

En sus hitos de planificación Valladolid ha implantado una metodología de innovación abierta, proporcionando a las pymes y startups que desarrollan proyectos innovadores espacios físicos en los que pueden generar sus nuevos productos o servicios. Además, el propio Ayuntamiento impulsa con el ejemplo y su flota eléctrica ya supera las 20 unidades, destacando los cinco autobuses eléctricos que prestan sus servicios en línea regular, existe un servicio de car sharing para su personal y un Programa de Vehículos Limpios, que prioriza la compra de vehículos eléctricos y de energías alternativas, siendo un programa sectorial dentro del Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible y Segura de la ciudad de Valladolid (PIMUSSVA), que fue pionero en su género en 2004 y actualmente en revisión.

La Oficina del Vehículo Eléctrico, dentro de la Agencia de Innovación y Desarrollo Económico, es la encargada de la coordinación y promoción de todas las iniciativas municipales y de entidades públicas y privadas, relativas al fomento de la movilidad eléctrica, así como todos aquellos proyectos destinados a la dinamización empresarial alrededor de la movilidad sostenible. Leer más…

Modesto Mezquita
Coordinador de Innovación, Agencia de Innovación y Desarrollo Económico del Ayuntamiento de Valladolid. Presidente del Subcomité 3 Movilidad y Plataformas de Transporte del CTN 178 Ciudades Inteligentes (MINETAD/AENOR)

Artículo publicado en: FuturENERGY Abril 2018

Roberto San José Mendiluce, vallisoletano de nacimiento y residente en esta ciudad castellano-leonesa, tiene 51 años y ostenta desde hace seis años y medio el honor de ser el primer taxista 100% eléctrico de España. Con 12 años a sus espaldas como taxista, en octubre de 2011 su vida cambió por completo, cuando sin saberlo adquirió el primer taxi 100% eléctrico de España. Desde entonces, ha recorrido con su vehículo eléctrico Nissan LEAF más de 323.000 km. En este artículo, el propio Roberto nos cuenta su experiencia en estos seis años y medio, con un balance muy positivo en todos los sentidos, como vemos a continuación.

Para tomar la decisión de comprar un taxi 100% eléctrico básicamen¬te comparé los gastos de combustible generados por mi anterior taxi, un Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV DSG (con un consumo estima¬do de 8,5 l/100), sabiendo que en cuatro años y medio había recorrido 320.000 km, consumiendo unos 27.200 litros de combustible, y consi¬derando un coste aproximado del mismo de 1,2 €/litro, el coste total de combustible ascendía a 32.640 €. Por otro lado el coste de compra del Nissan LEAF era de 30.650 € (teniendo en cuenta un descuento de 6.000 € por una subvención). Considerando el consumo del taxi anterior (8,5 l/100) y el coste del combustible en 1,20 €, la inversión en la compra del taxi eléctrico quedaba amortizada al cabo de 300.000 km recorridos (coste combustible diesel 30.600 €).

Por supuesto al gran ahorro en combustible hay que sumar el ahorro en gastos de mantenimiento y averías. Hablamos de pas¬tillas de freno (sirva de ejemplo que todavía conservo las pastillas originales y con el 50 % de uso), filtros, correas, inyectores, juego distribución, etc. Leer más…

Roberto San José Mendiluce
Primer taxista 100 % eléctrico de España desde octubre 2011

Artículo publicado en: FuturENERGY Abril 2018

La batería es el elemento central de un vehículo eléctrico. En los autobuses eléctricos, las baterías deben satisfacer requisitos importantes como el elevado kilometraje de los vehículos, los ciclos de carga diarios o las elevadas demandas de potencia. En consecuencia, la capacidad de las baterías se va reduciendo a lo largo de la vida útil del vehículo y, en un momento dado, no alcanzan el nivel requerido. MAN prevé que las baterías utilizadas en sus autobuses eléctricos duren en torno a los seis años. Por ello, teniendo en cuenta que el promedio de vida útil de un autobús urbano es de 12 años, las baterías tienen que sustituirse, a pesar de que aún disponen de cierta capacidad.

¿Qué se puede hacer con estas baterías? Desecharlas directamente no resulta ni ecológico ni económico. Por ello, VHH y MAN Truck & Bus quieren probar conjuntamente la reutilización de estas baterías en una instalación de almacenamiento permanente, tal y como expresaron durante la firma del memorando del acuerdo celebrada el 16 de marzo de 2018 en Múnich.

El denominado acumulador de energía Second Life está diseñado para evitar picos de consumo energético durante la carga de los autobuses (control de los picos o peak shaving). A tal fin, el acumulador se carga en los periodos valle y los autobuses pueden usar esta carga en los periodos punta. Esto ahorra costes y estabiliza el uso de la red eléctrica, que es el objetivo de las partes implicadas. Se espera obtener más información sobre el comportamiento de las baterías, los ciclos de vida de las futuras baterías, la tecnología de las baterías y las opciones para estabilizar la red eléctrica mediante el uso del transporte eléctrico. El prototipo de instalación de almacenamiento permanente comenzará a funcionar en Hamburgo-Bergedorf a lo largo de este año. Esto implica trabajar con las baterías usadas en los vehículos de ensayo con celdas como las que también se emplearán en los autobuses eléctricos de MAN.

«Este proyecto hace hincapié en el deseo de brindar a nuestros clientes una gama completa de soluciones eléctricas para su flota», recalcó Florian Hondele, jefe de proyectos de MAN Transport Solutions. Desde el año pasado, el equipo de asesores de MAN Transport Solutions presta apoyo a las empresas de transporte y a los transportistas en todas las cuestiones relacionadas con la transición a propulsiones alternativas y, en concreto, a los vehículos eléctricos.

El ensayo conjunto del acumulador de energía Second Life forma parte de la asociación para la innovación entre MAN Truck & Bus y VHH. «El cambio hacia el transporte eléctrico va más allá de la simple compra de autobuses eléctricos. El ensayo con el acumulador de energía Second Life encaja a la perfección con nuestra estrategia global», subraya Toralf Müller, director general de VHH.

La investigación se desarrolla en el marco de la asociación de transporte entre la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo y el Grupo Volkswagen, al que pertenece MAN. Los socios están trabajando conjuntamente en el desarrollo de soluciones innovadoras para que el transporte urbano sea más ecológico, seguro, fiable y eficiente. Uno de los principales focos de atención consiste en promover el uso de vehículos eléctricos que emitan menos sustancias contaminantes y sean más silenciosos en la ciudad. Fruto de la asociación con Hamburgo, ya circulan cerca de 150 vehículos eléctricos de Volkswagen por las calles de esta ciudad y, a finales de 2018, los autobuses eléctricos de MAN comenzarán a transportar a los habitantes de Hamburgo por toda la metrópoli.

«Estamos a punto de dar un paso decisivo en el desarrollo de baterías para vehículos. Además, queremos jugar un papel clave como fabricante de vehículos», destacó Felix Kybart, jefe de Propulsiones Alternativas de MAN Truck & Bus, con motivo de la firma del acuerdo. Y esto no concluye con la entrega de los vehículos, sino que abarca también la reutilización y el reciclado de las baterías.

Vekehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) transporta al año a más de 100 millones de pasajeros. Esta empresa, con sede en Hamburgo, cuenta con cerca de 1.600 empleados procedentes de 60 países, así como una flota compuesta por 527 autobuses. El cambio hacia el transporte eléctrico supone para VHH una inversión de futuro. Desde 2014 circulan de forma regular dos autobuses eléctricos. Además, se han solicitado más eBuses. También se está construyendo un taller para autobuses urbanos que abrirá sus puertas en el verano de 2018.

Con el aumento de la cantidad de vehículos eléctricos en la carretera, la demanda mundial de estaciones de recarga potentes y energéticamente eficientes para vehículos eléctricos es cada vez mayor. En Hannover Messe, ABB ha lanzado su nueva solución de recarga para vehículos eléctricos, Terra HP, el primer producto de 350 kW en el mercado. El tiempo de carga para una autonomía de 200 km es solo ocho minutos.

Ideal para su uso en áreas de descanso de autopistas y estaciones de servicio, la elevada corriente de Terra HP tiene capacidad para cargar vehículos tanto de 400 V como 800 V a plena potencia.

La incorporación de la tecnología Dynamic DC Power Sharing permite que un sistema de recarga de dos cabinas cargue un par de vehículos eléctricos simultáneamente, con hasta 350 kW, mientras optimiza dinámicamente la conexión de red disponible y la entrega de potencia a los dos vehículos.

Se pueden agregar cabinas adicionales y puestos de recarga después de la instalación, entregando una solución rentable y a prueba de futuro para puntos de recarga expandibles que pueden crecer a medida que crece la base de vehículos eléctricos.

Para mejorar aún más el rendimiento, Terra HP ofrece el mayor tiempo de actividad debido a la redundancia en la alimentación y la comunicación, y los cables de carga refrigerados individualmente. Después de haber probado sus avances en numerosas instalaciones de campo de autobuses eléctricos comerciales, el armario de alimentación también es extremadamente fiable.

Para los operadores de recarga, Terra HP ofrece el beneficio adicional de ABB Ability ™ Connected Services, que ofrece una funcionalidad mejorada, que incluye la capacidad de conectar fácilmente cargadores a oficinas administrativas, plataformas de pago o sistemas de redes inteligentes. Más importante aún, el diagnóstico remoto, la reparación y las actualizaciones inalámbricas de software, minimizan el tiempo de inactividad y mantienen bajos los costes de funcionamiento.

Terra HP ofrece una serie de beneficios adicionales para los consumidores, que incluyen una pantalla táctil intuitiva y fácil de usar y múltiples opciones de pago.

Los vehículos eléctricos van ganando adeptos año a año y para determinados usos son ya una opción rentable. Sin embargo, según el ‘IV Estudio de Comparación Online hacia el Ahorro Inteligente’, realizado por Rastreator.com, aunque el 57% de los españoles se plantearía comprar un vehículo eléctrico o híbrido, aún existen reticencias para ello para el 43% de la población. La principal razón esgrimida por los consumidores para no adquirirlos es el precio; así, el 22,2% de los españoles asegura que no compraría un coche eléctrico o híbrido porque cree que son caros, el 14,8% porque considera que la infraestructura y puntos de recarga son insuficientes y el 6% porque considera que estos coches no tienen la autonomía que necesitan.

No obstante, según un Estudio realizado por Rastreator.com, los coches eléctricos son una alternativa real y rentable para determinados usos. Los fabricantes de este tipo de vehículos están incrementando sus inversiones para reducir las debilidades de ese tipo de vehículos y mejorando aspectos como los costes de producción y los rangos de autonomía, con una propuesta de vehículos con precios más competitivos y mayor autonomía.

¿MERECE LA PENA COMPRAR UN COCHE ELÉCTRICO?

A nivel económico, de media, un coche eléctrico empieza a ser rentable con un mínimo de 15.000 kilómetros año. Algo ahora mismo difícil ya que el uso mayoritario de este tipo de vehículos suele ser urbano. Sin embargo, cada vez existen más conductores que lo utilizan para desplazarse a su trabajo a otra localidad más o menos cercana, pudiendo hacerles unos 30 kilómetros diarios de media.

  • Condiciones económicas

El precio de los vehículos eléctricos puede ser entre 5.000 y 13.000 euros más caro, incluso con las ayudas del Plan Movea. Por ello, no es de extrañar que uno de cada cinco españoles no quiera comprar un vehículo eléctrico por considerarlo caro.

Sin embargo, un vehículo eléctrico tiene otras ventajas económicas: subvenciones (entre 1.100 y 5.500 euros), exención de pago del impuesto de matriculación, aparcamiento gratuito en zonas de estacionamiento regulado y sobre todo ahorro en combustible. Recorrer 100 kilómetros con un coche eléctrico costaría 1,20 euros con recarga en tarifa nocturna, mientras que el coste en combustible sería de unos cinco o seis euros.

  • Autonomía y red de puntos de recarga

Las empresas automovilísticas están mejorando en la autonomía de los vehículos, pero, a día de hoy, la autonomía media de un coche eléctrico está entre 200 y 250 kilómetros, aunque algunos modelos ya llegan a los 400 e incluso a los 600. Recargar la batería además es un proceso largo (entre 6 y 8 horas), aunque existen recargas rápidas en muchos modelos que consiguen la recarga del 80% en 30 minutos aproximadamente.

  • Mantenimiento

Un vehículo eléctrico necesita menos mantenimiento, tiene un 60% menos de piezas que uno de combustible. Según datos de Audatex, el mantenimiento de un coche de gasolina es un 56% más caro que el de un eléctrico.

  • Contaminación

Los coches eléctricos no emiten gases contaminantes y ayudan a reducir los niveles de NO2, mejorando la calidad del aire. Aun así, la generación de electricidad también genera contaminación.

Álvaro Bas, director de desarrollo de negocio de Rastreator.com concluye: “como muestra nuestro estudio, los ciudadanos estamos cada vez más concienciados con la necesidad de cambiar nuestros hábitos de consumo y apostar por coches más respetuosos con el medioambiente. Sin embargo, es necesario mejorar la infraestructura y las prestaciones de éstos sin dejar de ser accesibles para los conductores, para lograr que cada vez más consumidores apuesten por este tipo de vehículos”.

 

La ciudad de Lisboa dió ayer un nuevo paso rumbo a la movilidad sostenible, con el inicio de las operaciones de emov. Esta nueva alternativa de carsharing, compuesta por una flota de 150 vehículos 100% eléctricos, de 4 plazas dió ayer sus primeros viajes en la sede de la Cámara Municipal de Lisboa, en un evento que contó con la presencia de su Presidente, Fernando Medina.

En su primera fase, emov contará con 150 Citroën C-Zero en régimen “free floating” un servicio de similares características al que está operando en Madrid. Entre las ventajas del servicio se encuentra la posibilidad de aparcar en el centro de la ciudad, en áreas de estacionamiento regulado, sin tener que pagar por ello. El único coste de alquilar el vehículo será de 0,21 euros por minuto. Por ejemplo, un trayecto medio de 12 minutos tendrá un coste de 2,52 euros. Asimismo, el servicio estará conectado en los próximos días con el Aeropuerto Humberto Delgado de Lisboa, posibilitando que los usuarios comiencen o finalicen sus viajes en las instalaciones.

Con este lanzamiento, los usuarios dados de alta ya en Madrid, podrán utilizar el servicio en Lisboa y viceversa sin necesidad de registrarse de nuevo y sin descargar una nueva aplicación. Únicamente hay que aceptar los términos y condiciones de la ciudad. La nueva App de emov permite elegir la ciudad del servicio facilitando a los usuarios la movilidad en ambas ciudades.

75% de los lisboetas están abiertos a utilizar servicios de carsharing

En un estudio realizado por la propia compañía, se destaca que el 75% de los habitantes de Lisboa están dispuestos a probar los servicios de coche compartido. Las principales razones son: el ahorro respecto a otros sistemas de movilidad (20%), disponer de una alternativa de coche propio (19%) y la facilidad y rapidez de utilización (13%). Las situaciones para las que utilizarían el servicio son: viajes para desplazarse al aeropuerto (32%), viajes en días festivos y fines de semana (22%) y salidas nocturnas 19%).

En declaraciones de Fernando Izquierdo, Director General de emov, “la compañía llega a Lisboa con el objetivo de convertirse en un nuevo icono de la ciudad. Estamos seguros de que nuestra flota totalmente eléctrica, tendrá una acogida muy favorable para los habitantes de Lisboa”.

La inversión en energía limpia en el primer trimestre de 2018 fue de 61.100 M$, un 10% menor que el año anterior, sin embargo hubo puntos fuertes. Los países en desarrollo destacaron en inversión de energía limpia en los primeros tres meses de 2018, con China una vez más representando más del 40% del total mundial, y proyectos llamativos que cerraron la financiación en Marruecos, Vietnam, Indonesia y México.

Las últimas cifras trimestrales de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) muestran una inversión global de energía limpia de 61.100 M$ en el primer trimestre de 2018, un 10% menos que en el mismo periodo del año anterior.

En el trimestre finalizado en marzo, la inversión solar cayó un 19% hasta 37.400 M$, afectada tanto por una actividad más débil en algunos mercados, como por los precios unitarios más bajos para los sistemas fotovoltaicos. BNEF estima que los costes de capital de referencia a nivel mundial en dólares por MW para la energía solar fotovoltaica a gran escala han caído un 7% en el último año.

BNEF espera que el mundo instale aún más energía solar este año que el récord del año pasado de 98 GW. Dos de los principales impulsores son el boom en curso en China tanto para los sistemas fotovoltaicos locales a pequeña escala como a gran escala, y la financiación de parques solares muy grandes en otros países en desarrollo, a medida que la competitividad de los costes continúa mejorando.

El mayor proyecto solar que alcanzó el cierre financiero en los primeros meses de 2018 fue el complejo Noor Midelt de 800 MW en Marruecos, compuesto por una combinación de paneles fotovoltaicos y sistemas solares térmicos con almacenamiento. Los bancos de desarrollo, incluidos KfW de Alemania y el Banco Europeo de Inversiones, acordaron financiar el complejo, que probablemente costará alrededor de 2.400 M$.

Las instalaciones fotovoltaicas convencionales más grandes financiadas en el primer trimestre fueron la cartera de NLC Tangedco de 709 MW en India, con un coste estimado de 660 M$, y el proyecto de 404 MW de Acciona y Tuto Puerto Libertad en México, de 493 M$.

La inversión eólica mostró un aumento del 10% en el primer trimestre llegando a 18.9800 M$, mientras que la biomasa y la valorización energética de residuos disminuyeron un 29% hasta 679 M$, la geotérmica aumentó un 39% hasta 1.000 M$ y los pequeños proyectos hidroeléctricos de menos de 50 MW atrajeron 538 M$, con un descenso del 32%. Las compañías que se especializan en tecnologías energéticas inteligentes, como los contadores inteligentes, el almacenamiento de energía y los vehículos eléctricos, atrajeron 2.000 M$, un 8% menos. Los biocombustibles tuvieron una recuperación, con una inversión de hasta un 519% superior respecto al año anterior, con 748 M$, gracias a la financiación de dos plantas de etanol en EE.UU.

En cuanto a la división geográfica, China volvió a dominar, invirtiendo 26.000 M$ en energía limpia en el primer trimestre, aunque esto fue un 27% inferior al agitado primer trimestre del año pasado. EE.UU. registró una inversión de 10.700 M$, lo que representa un aumento del 16%, mientras que Europa sufrió un descenso del 17%, con 6.000 M$, lo que refleja la ausencia de contratos de eólica marina en Alemania o Reino Unido. India vio aumentar la inversión un 9% respecto al año anterior, con 3.600 M$, mientras que los desembolsos en Japón cayeron un 54% hasta 1.400 M$.

Los hitos por países incluyen a Vietnam, donde la financiación de proyectos eólicos ayudó a que su inversión en el primer trimestre llegase a 1.100 M$, un récord trimestral, y México, donde la actividad continua en solar y eólica elevó su total a 1.300 M$, un 3% más respecto al año anterior. El cierre financiero de un proyecto geotérmico de 91 MW en Indonesia ayudó a que ese país alcanzara los  757 M$ en el primer trimestre de 2018.

Las cifras globales del primer trimestre son las más bajas que las de cualquier trimestre desde el tercer trimestre de 2016, pero, según BNEF, es demasiado pronto para predecir una caída en la inversión anual este año. Por ejemplo, BNEF espera ver la financiación de una serie de proyectos eólicos marinos con un coste elevado en aguas del Reino Unido, Bélgica, Holanda y Dinamarca durante los próximos meses.

Dividiendo la inversión por tipo, el primer trimestre vio una caída del 16% en la financiación de activos de proyectos de energía renovable a escala mundial hasta 44.300 M$, pero hubo un aumento del 16%, 14.300 M$, en la financiación de pequeños sistemas solares de menos de1 MW.

La inversión de los mercados públicos en compañías especialistas en energía limpia se desplomó un 75%, hasta 509 M$, la más baja en cualquier trimestre durante dos años. El capital de riesgo y la inversión de capital privado fueron mucho más impresionantes, ascendiendo un 65% hasta 2.400 M$, su nivel más alto desde el tercer trimestre de 2016.

Las operaciones de capital de riesgo y la inversión de capital privado en el último trimestre fueron lideradas por rondas de 475 M$ y 348 M$  para las compañías de automoción chinas Beijing CHJ Information Technology y Guangzhou Xiaopeng Motors, y una ronda de capital de expansión de capital privado de 224 M$ para Enerkem, el promotor canadiense de tecnología de biocombustibles.

Un informe recientemente publicado por la Agencia Europea de Medioambiente (EEA) muestra que todavía hay una seria falta de inversión en infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en toda Europa, y solo uno de cada tres Estados miembros de la UE proporciona incentivos.

Según el informe de la EEA, solo se encontraron incentivos específicos para los puntos de recarga de vehículos eléctricos en 10 de los 28 países de la UE. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advierte que las inversiones deben intensificarse, ya que las futuras reducciones de emisiones de CO2 de los automóviles y furgonetas dependen en gran medida del aumento de las ventas de vehículos eléctricos y otros vehículos de combustibles alternativos.

Esto solo ocurrirá con una implementación a nivel de la UE de la infraestructura de recarga y reabastecimiento de combustible. Como señaló el EEE en su informe: se requiere una infraestructura de carga suficiente para dar a las personas la confianza de que los vehículos totalmente eléctricos satisfarán de manera confiable sus necesidades de viaje y ayudarán a reducir la ansiedad relacionada con las posibles limitaciones de alcance. A este respecto, la Directiva sobre Infraestructura de Combustibles Alternativos (DAFI) estableció objetivos claros para los 28 Estados miembros que ya habían regresado en 2014. Hasta ahora, sin embargo, la implementación de DAFI por parte de los gobiernos nacionales ha sido deficiente.

Aunque las ventas de vehículos eléctricos han aumentado en consonancia con el crecimiento general de las ventas de automóviles en los últimos años, su cuota de mercado general sigue siendo baja (1,4% de las ventas totales de automóviles de la UE), creciendo solo un 0,8% entre 2014 y 2017.

Aunque todos los fabricantes están expandiendo sus gamas de vehículos eléctricos, desafortunadamente vemos que la penetración en el mercado de estos vehículos es bastante débil y desigual en toda la UE“, declaró el Secretario General de ACEA, Erik Jonnaert. “Los consumidores que buscan una alternativa al diesel a menudo optan por vehículos de gasolina o híbridos, pero todavía no se está cambiando a gran escala a vehículos eléctricos. Este nuevo informe de la EEA confirma que una red de recarga densa en la UE es una necesidad absoluta si queremos que los consumidores en toda la UE realmente opten por vehículos eléctricos”.

A pesar de que la Comisión Europea ha reconocido que la aceptación del mercado de los vehículos de motores alternativos y el despliegue de infraestructura están intrínsecamente conectados, su reciente propuesta sobre objetivos de CO2 posteriores a 2021 para turismos y furgonetas no vincula la disponibilidad de infraestructura de carga con los objetivos de CO2 propuestos.

Para reflejar la realidad del mercado, ACEA cree que los objetivos climáticos a largo plazo de Europa deberían estar vinculados a la disponibilidad futura de infraestructura y la aceptación del consumidor.

COMEVAL