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Ante la inminente entrada en vigor de Madrid Central, el plan para restringir la circulación de vehículos privados en el centro de la capital, todo el debate se está centrando en la combustión que emiten los vehículos y poco se está hablando de cuáles son realmente todas las causas de contaminación en nuestras ciudades.

Mientras que el coche causa el 13% de la contaminación, las viviendas y edificios suponen el 56% de la contaminación en nuestras ciudades . Además, cabe destacar que un vehículo tiene una vida útil de unos 10 años, sin embargo, más de la mitad de los edificios de España tienen más de 40 años. Son edificios que no se ajustan a ningún reglamento sobre condiciones térmicas y energéticas adecuadas para la habitabilidad y, por tanto, carecen de un aislamiento térmico apropiado, lo que les convierte en verdaderos ‘depredadores de energía’.

Los representantes políticos ahora están muy preocupados por la contaminación que causan los coches pero ¿qué pasa con los edificios? ¿qué medidas se están adoptando? La respuesta es sencilla: muy pocas o ninguna.

Ante esta situación, desde la Plataforma de Edificación Passivhaus mantienen un férreo compromiso con la divulgación de los edificios de consumo casi nulo y apostamos por seguir el estándar Passivhaus, uno de los más exigentes del mundo. Recientemente, tuvo lugar en Zaragoza la 10ª Conferencia Española Passivhaus, en la que se presentaron algunos estudios que arrojaron datos realmente alarmantes sobre los efectos negativos que tienen los edificios convencionales en nuestra salud frente a los edificios certificados bajo el estándar Passivhaus. ¿Sabemos realmente el impacto que tienen en nosotros y en el medio ambiente los edificios ineficientes en los que pasamos gran parte de nuestras vidas? ¿Únicamente se deben tomar medidas en materia de circulación?

En este sentido, el estándar Passivhaus no permite superar una demanda de energía de 15 Kwh/m2 para calefacción o refrigeración. Otros parámetros de interés: la climatización de una casa pasiva abastecida con gasóleo no consume más de 1,5 litros por metro cuadrado al año; aquella que opta por el gas natural, no pasa de los 1,5 metros cúbicos, el equivalente a 15 Kwh.

Una casa pasiva proporciona un ahorro de entre el 75% y el 90% en el consumo de energía frente a una casa convencional. También contribuye en la reducción de emisiones contaminantes. Por ejemplo, la estimación realizada en un edificio certificado Passivhaus ha mostrado que, gracias a su modelo de construcción, se lanzan 10.000 kg menos de CO2 a la atmosfera al año equivalente al CO2 que absorben 1000 árboles en un año.

Desde PEP alertan de que es muy importante tomar medidas ya y avanzar hacia un sistema de construcción que tenga como resultado hogares y edificios más sostenibles, saludables y energéticamente eficientes. Es una cuestión que todos deberíamos tener en mente y, por supuesto, convertirse en una prioridad en todo debate y ejecución de planes urbanísticos por parte de las administraciones públicas, tanto central como locales y autonómicas.

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CITET, el Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías y Clúster (AEI) para la Distribución Sostenible de Mercancías, ha desarrollado junto a PiperLab el proyecto PREDICT, que consiste en un modelo de previsión de contaminación que permitirá a las empresas de transporte y a los operadores logísticos tener información relevante y de primera mano sobre la calidad del aire en la ciudad de Madrid. Esta iniciativa cuenta con la colaboración de la patronal logística UNO y del Centro Español de Logística (CEL).

CITET y la prestigiosa tecnológica PiperLab, empresa dedicada al análisis de datos y al Big Data, están llevando a cabo un proyecto experimental para poder anticipar la situación de la calidad del aire de Madrid. Este proyecto ofrecerá a los usuarios información en tiempo real y predicciones sobre los niveles de contaminación de la ciudad. Esto permitirá a los operadores logísticos y transportistas adaptar la planificación de su operativa en función de las alertas proporcionadas por PREDICT ante posibles protocolos de contaminación y adelantarse de esta forma a las consiguientes restricciones al tráfico. Esta herramienta no sólo tendrá aplicaciones en el sector profesional sino también en el transporte privado, además de en la Administración Pública.

El proyecto PREDICT es un ejemplo más de cómo las actividades e iniciativas que promueve CITET ayudan a solucionar problemas reales del sector logístico y de transporte. En este caso, a través del desarrollo de una herramienta que alerta, con hasta 7 días de antelación, de la probabilidad de restricción de acceso a la ciudad por episodios de alta contaminación, permitiendo a las empresas reorganizar las rutas de transporte. Según CITET, PREDICT ayuda así a dar una alternativa a la prestación del servicio que, a priori, a diferencia de los ciudadanos con el transporte público, el sector profesional no tiene.

El proyecto, que ha sido cofinanciado a través del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad a través del instrumento para Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI´s), tiene como objetivo predecir niveles de contaminación de forma diaria, actualizándose cada 24 horas, y con dos tipos de alcance: uno de corto plazo, de 48 horas, y uno de largo plazo, que prevé hasta 7 días. Esta antelación en la predicción de los episodios de contaminación y, por tanto, de las restricciones al tráfico que puedan activar los Ayuntamientos es vital, explica la patronal logística UNO, para que las empresas de logística y transporte puedan reorganizar su actividad ante la activación de un protocolo por contaminación. Este proyecto permite hacer una logística mucho más sostenible y competitiva.

El modelo de predicción se nutre no sólo con los datos procedentes de las estaciones de contaminación instaladas y distribuidas por toda la ciudad, sino que también se mejora a través de datos externos.

“El acierto en el modelo va a ser muy relevante dentro del formato ‘semáforos’ en el que está planteado”, explica Maite Gilarranz, co-fundadora de PiperLab. El enfoque del proyecto se encuentra en la relevancia de estos datos externos. “Para poder hacer el modelo, hemos incorporado datos como la meteorología, ya que la contaminación aparece especialmente durante procesos de inversión térmica y poca ventilación; datos de tráfico, pues la principal fuente de contaminación por NO2 es el tráfico rodado, y datos de calendarios: festivos, puentes locales o nacionales…”.

El proyecto PREDICT se integra perfectamente en la ordenación del ecosistema de la ciudad y supone un avance más hacia la smartcity. Según el Centro Español de Logística, en un momento en el que los porcentajes de contaminación son tan relevantes para la sostenibilidad de las ciudades, un modelo de predicción como este implica una mejor ordenación del tráfico adaptando la distribución a la dinámica de los consumidores sin perder de vista la repercusión en la calidad del aire.

PREDICT será presentado oficialmente en la Feria OpenExpo Europe 2018, el mayor evento de Open Source y Software Libre de Europa, que se celebrará del 6 al 7 de junio en La Nave, Madrid. Esta feria reúne a líderes del mercado en tendencias como Open Source, Software libre y Open World Economy (Open Data and Open Innovation).

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Los vehículos eléctricos e híbridos son una tendencia al alza mundialmente. Lo cierto es que los niveles de contaminación, la mayor conciencia medioambiental y la necesidad de renovación del parque automovilístico (que supera los 12 años en España) son algunas de las claves para el despunte de este tipo de vehículos.

Concretamente en 2017 se matricularon 13.021 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, un 110,6% más que en 2016. Estas cifras avalan la tendencia de que este tipo de vehículos están calando en la sociedad. De hecho, el 54% de los españoles ya se ha informado sobre este tipo de vehículos, que consideran una opción muy interesante, según revela un estudio elaborado por la startup española de compraventa de vehículos a clicars.com

La realidad es que el 70% de los españoles considera que será necesario en un futuro utilizar únicamente coches eléctricos o híbridos. Tanto es así, que nueve de cada diez encuestados manifestaban que, si pudieran económicamente, comprarían un vehículo eléctrico. El 42% sin ninguna duda. Además, todos ellos coinciden en que esto contribuiría notablemente a mejorar la actual situación medioambiental.

Escasez de redes públicas de carga, alto precio y baja autonomía, principales problemáticas

No obstante, a los beneficios innegables que tienen los vehículos eléctricos, los conductores encuestados por Clicars también apuntaban varias problemáticas: fundamentalmente la escasez de redes públicas de carga (24%), el alto precio (20%) y la baja autonomía (19%).

Respecto al precio, lo cierto es que casi el 60% de los españoles considera que los vehículos eléctricos no tendrán un precio asequible hasta después de 2020. Además, uno de cada tres encuestados apuntaba que hoy por hoy no tiene un coche eléctrico por su elevado precio, y el 65% lo tendría entre sus opciones preferentes a la hora de adquirir un nuevo vehículo de no ser por el precio actual. En gran parte (67%), culpan de ello a las grandes corporaciones y petroleras a la hora de suponer un freno a la fabricación más masiva de este tipo de vehículos.

Sin embargo, cuando se les pregunta por cuánto estarían dispuestos a pagar por un coche eléctrico, el 64% destinaría menos de 15 mil euros, el 28% entre 15 y 30 mil euros y el 6% más de 30 mil euros.

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La falta de acceso a agua potable y electricidad es uno de los principales retos a los que se enfrenta la sociedad en el siglo XXI. A pesar de los esfuerzos llevados a cabo, actualmente al menos 1.800 millones de personas utilizan una fuente de agua con contaminación de origen fecal, que es la causa directa de más de medio millón de muertes al año, y 1.200 millones de personas no tienen acceso a electricidad, lo que se asocia con 3,5 millones de muertes cada año. En particular, en los países en desarrollo los riesgos sanitarios están asociados al consumo de agua contaminada fecalmente, lo que a su vez impide un correcto saneamiento e higiene.

Las tecnologías para la inactivación de microorganismos patógenos en el agua tienen una gran importancia para la salud y el bienestar humano. Sin embargo, la tecnologías convencionales (cloración, ozonización, lámparas UV, etc.) son a menudo altamente demandantes de energía y necesitan productos químicos y mano de obra cualificada para operar. Además, su aplicación en países en vías de desarrollo (actualmente los más vulnerables a las enfermedades de origen hídrico) es limitada debido a su dependencia de productos químicos (difíciles de obtener y muy costosos), al acceso a la electricidad y al rechazo del agua después de ser tratada debido a su sabor y olor (especialmente en el caso de la cloración). Estas limitaciones han conducido al rápido desarrollo de tecnologías alternativas para la obtención de agua destinada al consumo humano como la desinfección solar (SODIS), que ha sido identificada como uno de los métodos más apropiados para el tratamiento de agua en los países en vías de desarrollo. Sin embargo, los sistemas que dependen exclusivamente de la luz UV solar, solo utilizan un 5 % de la energía disponible, por lo que su eficiencia total se ve reducida. Por lo tanto, el desarrollo de sistemas solares de desinfección de agua solo será factible si se utiliza el espectro solar de la manera más eficiente posible, aprovechando al máximo la energía contenida en cada banda espectral.

Natalia Pichel Mira, investigadora de IMDEA Agua, ha abordado esta problemática existente en su tesis doctoral, dirigida por la Dra. Marta Vivar, y defendida el 2 de febrero de 2018 en la Universidad de Alcalá. Esta tesis, titulada “Sistema híbrido fotovoltaico-fotoquímico para el tratamiento de agua”, se centró en el desarrollo y estudio de una nueva tecnología híbrida para la desinfección de agua y la generación simultánea de electricidad (SOLWAT) que incrementa la eficiencia total de conversión de la energía solar utilizando cada parte del espectro para aquellos mecanismos en los que es más eficiente. Este estudio se combinó con la evaluación del sistema convencional de desinfección solar (utilizando botellas de plástico PET) estudiando la contribución de la luz UV y los componentes térmicos en la inactivación de las bacterias. Finalmente, también se incluyó un estudio acerca del estado actual de acceso al agua potable y los riesgos sanitarios asociados en los campamentos de refugiados saharauis como posible lugar para la implementación de esta tecnología.

Los resultados obtenidos confirmaron que la tecnología SOLWAT integra las funciones de desinfección solar de agua y generación de energía renovable en un único sistema con mayor eficiencia de desinfección que las botellas PET convencionales para todos los indicadores microbiológicos analizados e independientemente de las condiciones de temperatura y radiación UV. Por otro lado, los resultados eléctricos mostraron que la producción total de electricidad no se ve afectada por el reactor de desinfección de agua situado encima del módulo fotovoltaico a lo largo del proceso de desinfección (6h).

Por último, el estudio confirma la viabilidad de la tecnología SOLWAT para contribuir a paliar la falta de acceso a agua potable y electricidad, la cual también podría ser utilizada para el tratamiento de aguas residuales de efluentes industriales y urbanos, especialmente en tratamientos terciarios mediante una tecnología ni química ni energéticamente dependiente. Por lo tanto, considerando los riesgos de contaminación microbiológica detectados en los abastecimiento de agua potable de los campamentos de refugiados saharauis y teniendo en cuanta las condiciones de irradiancia del desierto del Sáhara (situado en la zona del ‘cinturón solar’) con altos niveles de radiación UV y temperatura ambiente, podría ser una tecnología apropiada para ser implementada a nivel doméstico y/o comunitario.

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El IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico – CEVE 2017, impulsado por AEDIVE, celebrado en Madrid en un momento de especial relevancia para la ciudad cuando se estaban activando los protocolos de tráfico por alta contaminación, ha supuesto la consolidación del vehículo eléctrico en España.

A lo largo de dos jornadas, figuras destacadas de la Administración han recalcado la relevancia de la movilidad eléctrica para la descarbonización del transporte. Así en la inauguración del Congreso, Isabel García Tejerina, Ministra de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, ha defendido que “España es un país concienciado con este problema, y como estado miembro de la Unión Europea debe liderar dentro de este organismo una lucha global como ya hiciera en otras conferencias”.

Asimismo, en el discurso inaugural propuso “invertir en la lucha contra el cambio climático porque es invertir en el futuro. Debe verse como una oportunidad para crecer y fomentar el desarrollo sostenible, pues crea empleo, crecimiento e impulsa el I+D”.

Para el gobierno el vehículo eléctrico es “una oportunidad económica para España”
Clausurando la sesión de la tarde, Daniel Navia, Secretario de Estado de Energía anunció nuevas medidas de apoyo al vehículo eléctrico, apuntando algunas de estas medidas, como la eliminación del objeto social y la modificación de estatutos de las empresas que no se dediquen a la movilidad eficiente, la obligación de revisión periódica de información por parte de la CNMC a este tipo de empresas o la creación de la figura del gestor de carga, entre otras.

Por otra parte, aseguró que con estas medidas se solventará uno de los principales problemas del sector, “no haber alcanzado una estructura eficiente, lo que encarece el proceso de producción y el precio de mercado”.

Daniel Navia cuantificó el presupuesto asignado para ello, para el impulso a la demanda del vehículo eléctrico se destinará una partida de 20 millones de euros, para aumentar el apoyo a esta infraestructura 15 millones más y se apoyarán proyectos empresariales enfocados a la movilidad con combustibles alternativos con otros 15 millones de euros. Añadió que “La intención es mantener estas medidas a largo plazo e ir renovándolas y mejorándolas cada año para convertir a España en “un país líder en la transición energética’.

Miguel Arias Cañete, “Queremos que las energías renovables representen en el 2030 un 40% del conjunto de producción de energía”

Finalmente, el comisario de Política Climática y Energía de la Comisión Europea, Miguel Arias Cañete, en la jornada del 27 de octubre aseguró que para reducir emisiones hay que reducir las emisiones y alimentar al vehículo eléctrico con fuentes renovables, y que la comisión trabaja en esa dirección.
En palabras del comisario europeo, “hace mucho que se habla del vehículo eléctrico, pero no hay suficientes en la carretera. La Comisión cree que faltan puntos de recarga. Hay que salir de ese letargo, estamos en un momento clave. O Europa lo apoya o pierde competitividad frente a otros mercados como China”.

En este IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico, patrocinado por Iberdrola y Renault, el comisario europeo pidió reordenar el transporte en las grandes ciudades. “La descarbonización económica necesita la descarbonización del sector transportes. Se debe lograr un tránsito rápido pero ordenado, siempre dentro de unos estándares de competitividad. Si no lo hacemos así, lo harán los países emergentes porque los ciudadanos exigen transporte limpio”, señaló.

Con cerca de 300 asistentes, una vez más el Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico impulsado por AEDIVE y patrocinado por Iberdrola y Renault, ha demostrado ser un foro de debate y análisis en el que los actores de la cadena de valor del vehículo eléctrico han formulado los retos del presente y el futuro del mercado del Vehículo Eléctrico en Europa y cómo se debe actuar para abordar los desafíos planteados en España.

“La situación por la que ha atravesado estos días la ciudad de Madrid es el ejemplo vivo de que tenemos que tomar medidas importantes y valientes como las de este Congreso. Por otra parte, la carga rápida marcará la diferencia en el desarrollo de la movilidad eléctrica siendo necesario un marco regulatorio favorable para que se eliminen las barreras que impiden implantar puntos de recarga en España” concluye Arturo Pérez de Lucía, Director General de AEDIVE.

AEDIVE entrega sus premios anuales a la movilidad eléctrica

Por segundo año se han celebrado los Premios AEDIVE, enmarcados en el IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico – #CEVE2017, que desde esta edición han pasado a denominarse Premios AEDIVE-Santiago Losada*, y que tienen como objetivo reconocer la labor realizada por personas y entidades en la introducción del vehículo eléctrico en 2016-2017.

Con los 300 participantes del IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico, reunidos en el Casino de Madrid, durante la Cena de Gala del sector, patrocinada por Phoenix Contact, Arturo Pérez de Lucía, Gerente de AEDIVE, ha hecho entrega de 5 galardones divididos en tres categorías: Premio Innovación Vehículo Eléctrico 2016-2017, Premio a la persona o entidad que haya destacado durante el año en su apoyo al desarrollo del Vehículo Eléctrico y un Premio de Comunicación al profesional o medio de comunicación que mejor haya trasladado la realidad de la movilidad eléctrica en España.

Una vez más, estos premios han contado con un jurado de excepción: Alejandro Cros, Subdirector General de Políticas Sectoriales Industriales (MINECO); Juan Manuel Garrido, Subdirector General de Fomento de la Innovación (MINECO); Valvanera Ullargui, Directora General de la Oficina Española de Cambio Climático; Isabel del Olmo, Jefa de Transporte del IDEA; Susana Gómez, Subdirectora Adjunta de Vehículos de la DGT y Jon Asín, Presidente de AEDIVE.

El Premio a la Innovación ha recaído en URBASER por Urbaelectric, un camión de gran tonelaje para la recogida de basuras de carga lateral y tecnología netamente española. Destaca por ser el primer vehículo de estas características que es 100% eléctrico tanto en la propulsión como en la operación. El galardón fue recogido por José María López Piñol, CEO de Urbaser, de manos de Mario Buisán, Director General de Industria y Pyme del MINECO.

El Premio a la Comunicación ha sido para el Programa de Ana Rosa de Mediaset por el reportaje emitido el 9 de marzo de este año en el que se comparaba un coche convencional frente a un coche eléctrico en situaciones de uso cotidiano. Recogió el premio Melissa Pérez Collado, redactora del programa, de manos de Ralph Bungenstock, Dircom de Phoenix Contact E-Mobility.

El Premio a la Institución por su impulso a la movilidad eléctrica recayó en la Plataforma LIVE, galardón que recogió Mercedes Vidal, su presidenta, de manos de Jon Asín, presidente de AEDIVE.

Finalmente se entregaron dos galardones a título personal, el primero a José Carlos Espeso, por su dedicación en el desarrollo y organización de dos congresos de movilidad y turismo sostenible en Málaga, donde la movilidad eléctrica ha tenido un especial protagonismo. Recogió el premio de manos de Mariano González, Comisionado de Energía y Cambio Climático de la Comunidad de Madrid. Premios AEDIVE-Santiago Losada*

El segundo galardón personal se otorgó a Jorge Morales por la enorme repercusión de su actividad promocional en torno al vehículo eléctrico en medios de comunicación y redes sociales. Recogió el galardón de manos de Guillermo Amann, de la Junta Directiva de AEDIVE.

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El presupuesto del programa es de 46 M€ hasta el 2019 y prevé, entre otras cosas, el protocolo de episodios de contaminación atmosférica, la Tarjeta Verde Metropolitana y la regulación y seguimiento de las obras públicas y privadas y de las industrias.

El Consejo Metropolitano del AMB ha aprobado el Programa metropolitano de medidas contra la contaminación atmosférica, un contundente conjunto de medidas transversales destinado a reducir notablemente el nivel de contaminación atmosférica que representa un paso más de la administración metropolitana para mejorar la calidad del aire en la metrópolis, donde se superan con frecuencia los niveles máximos de concentración de partículas en suspensión (PM2,5 i PM10) y de dióxido de nitrógeno (NO2) establecidos por la Unión Europea (UE) y la OMS.

Este nuevo programa, que tiene un presupuesto total de 46 M€ para el periodo 2016-2019 y que se concretará en la aplicación de 33 medidas específicas en los ámbitos de la movilidad y el medio ambiente, se ha debatido y conformado previamente en el Consejo de Municipios Metropolitanos para la Lucha contra la Contaminación Atmosférica, reafirmando así el compromiso del AMB y del conjunto de los municipios metropolitanos en este aspecto principal para la mejora de la calidad de la vida de los ciudadanos y ciudadanas de los treinta y seis municipios metropolitanos.
Aqualogy central, Inodoro

La reducción de la contaminación atmosférica es una de las prioridades de la agenda política del AMB, tal como lo prevé el Programa de Actuación 2016-2019, en coordinación con el resto de las administraciones locales implicadas y con la Generalitat de Catalunya.

Restricción de la circulación de los vehículos más contaminantes

Entre las medidas más destacadas en materia de movilidad, que llega a ocasionar hasta el 80% de la contaminación atmosférica, destaca la restricción de la circulación de los vehículos más contaminantes, aquellos que no lleven distintivo ambiental de la DGT, en las rondas y en su perímetro interior. Inicialmente, esta restricción se aplicará a partir de este año 2017 solo en días de episodio de alta contaminación atmosférica; a partir del 2020 se prevé la restricción permanente, todos los días del año, que afectará a los vehículos más contaminantes. De esta manera, la metrópolis Barcelona se alinea con Europa, donde ya hay más de 220 ciudades con zonas de bajas emisiones.

En este contexto, el AMB también ha dado luz verde al protocolo de actuación y comunicación en previsión de los episodios de alta contaminación atmosférica y a la Tarjeta Verde Metropolitana, un nuevo título de transporte gratuito durante tres años para los ciudadanos del área metropolitana que cambien definitivamente los vehículos privados más contaminantes por el transporte público, asociada al hecho de dar de baja y desguazar un vehículo privado más contaminante y a no haber adquirido ninguno nuevo. Entrará en funcionamiento durante la primavera-verano de este año 2017.

El urbanismo y las infraestructuras

El Programa considera que para facilitar el “cambio modal”, es decir, el paso de la utilización del vehículo privado al transporte público para los desplazamientos dentro del ámbito metropolitano y para los que acceden desde fuera, hace falta mejorar las infraestructuras de transporte público. Así, se prevé que el Plan director urbanístico del área metropolitana de Barcelona, actualmente en trámite, de prioridad a estas infraestructuras y concrete el objetivo de un nuevo modelo urbano más sostenible, como ya están haciendo todas las grandes capitales europeas.

El programa también recoge, entre otras medidas, la creación de una red de Park&ride, la renovación de la flota de autobuses y taxis, la ampliación de la red de puntos de recarga para vehículos eléctricos y la voluntad de regular la distribución urbana de mercancías (DUM).

Las emisiones de las obras y las industrias, otro eje para reducir la contaminación

Otras medidas destacadas del programa inciden directamente en el control y seguimiento de las obras de construcción públicas y privadas, que son también una fuente importante de emisión de contaminantes. En este caso, el AMB ha elaborado una Guía de buenas prácticas para la prevención de la contaminación atmosférica en las obras de los municipios metropolitanos, con medidas en el planteamiento y ejecución de la obra, transporte y carga del material, vehículos y maquinaria, para garantizar la reducción de emisiones. Paralelamente, el programa recoge el estudio del seguimiento y monitorización antes y después de las obras, a través de las estaciones de calidad del aire más próximas.

Por otro lado, para reducir las emisiones generadas por las actividades industriales, que también son un foco importante de contaminación, el AMB se alía con los municipios metropolitanos para regular la tramitación de nuevas actividades industriales y en el seguimiento de las ya existentes. En este sentido, el AMB ha realizado la Guía de usuarios para el control de generadores de bajas emisiones atmosféricas, que regula las licencias ambientales, con el apoyo de las ordenanzas municipales. Paralelamente, el programa también recoge medidas de sensibilización y educación ambiental, bajo el programa del AMB Compartimos un futuro.

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El protocolo metropolitano de contaminación atmosférica, la tarjeta verde metropolitana, un proyecto de park&ride y la Bicivia, las medidas que se debatieron en el fórum metropolitano. A parte de los municipios, este órgano de movilidad del AMB congrega y busca el consenso del tejido asociativo y vecinal, las empresas y el mundo universitario y profesional.

Barcelona. 12.01.2017 Consell de la Mobilitat de l'Area Metropolitana de Barcelona AMB. Foto Robert Ramos / AMB

Las medidas para combatir la contaminación atmosférica centraron el pasado jueves 12 de enero por la tarde, el II Consejo de Movilidad del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), órgano metropolitano que nació el pasado verano con la voluntad de aglutinar todos los agentes sociales de la metrópolis implicados en la movilidad y asentar las bases para dibujar y hacer realidad, entre todos, una movilidad metropolitana mucho más limpia y sostenible.

En esta ocasión, más de 130 expertos participaron en el encuentro, donde se debatió, entre otros temas, sobre el protocolo metropolitano de contaminación atmosférica y la tarjeta verde metropolitana, que próximamente aprobará el AMB y será una realidad antes del verano del 2017. Este nuevo título de transporte premiará con tres años de gratuidad a los ciudadanos de los 36 municipios que retiren los vehículos contaminantes. Durante la jornada, también se presentó la red Bicivia y se avanzó el proyecto de gestión de park&ride metropolitano, una red de aparcamientos metropolitanos ubicados junto a estaciones ferroviarias, porque los conductores aparquen el vehículo privado y accedan en el centro en transporte público.

“Hacen falta medidas de carácter estructural y también medidas más puntuales para reaccionar en caso de episodios de elevada contaminación tanto por NO2 como por PM10”, expuso el vicepresidente de Movilidad y Transporte del AMB, Antoni Poveda, que recordó que recientemente se han activado un par de avisos preventivos por contaminación e insistió que el que está en juego es la salud de las personas. “Estamos en un verdadero punto de inflexión y tenemos que dar pasos valientes, con el máximo consenso de los diferentes agentes implicados”, reconoció Poveda. De momento, “hemos conseguido una cosa importante: una cierta conciencia de la ciudadanía de que la contaminación es un problema”, añadió durante el Consejo de Movilidad.

Durante el debate participativo que tuvo lugar a la segunda parte del acto, cada sector defendió sus intereses; y el vicepresidente de Movilidad y Transporte les respondió que “está en juego la salud de los ciudadanos”, recordándolos que todos tienen que hacer pequeñas concesiones.

En el caso del protocolo metropolitano de episodios por contaminación atmosférica, si se llega a la situación definida como episodio, el AMB conjuntamente con los ayuntamientos afectados, está decidida a restringir la circulación de los vehículos más contaminantes en las rondas de Barcelona y en las zonas urbanas comprendidas dentro del anillo de las rondas, entendiendo por vehículos contaminantes los que no disponen de las etiquetas ambientales de la DGT. La medida irá asociada a la habilitación de carriles BUS-VAO provisionales para facilitar la circulación del transporte público.

“La suma de las medidas estructurales, más las que se aplicarán transitoriamente durante los episodios de alta contaminación, conformarán el Programa metropolitano de medidas contra la contaminación atmosférica que prevemos aprobar el 31 de enero en el Consejo de Municipios Metropolitanos para la Lucha contra la Contaminación Atmosférica y en el Consejo Metropolitano”, anunció ayer Poveda.

Para facilitar el acceso al transporte público, durante el II Consejo de Movilidad el vicepresidente de Movilidad y Transporte del AMB anunció que está previsto un encuentro con los 18 ayuntamientos metropolitanos que conforman la segunda corona tarifaria para mejorar el sistema de transporte público, una reivindicación histórica. “Esto tendría que facilitar que más personas apuesten para dejar el coche en casa”, explicó Poveda.

Implicación del tejido asociativo y vecinal, las empresas y el mundo universitario

El Consejo de Movilidad del AMB cuenta con un total de 208 representantes permanentes y se reúne de manera ordinaria dos veces al año. Entre las más de doscientas personas que lo componen, hay un representante de cada municipio metropolitano, un representante de cada grupo político metropolitano y decenas de asociaciones, federaciones y organizaciones empresariales.

Uno de los objetivos del Consejo de Movilidad de del AMB es desarrollar el Plan metropolitano de movilidad urbana (PMMU), que marcará las estrategias de movilidad sostenible para el periodo 201

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Toma como referencia los contaminantes N02 y las partículas PM10, determina medidas temporales de movilidad y medio ambiente y contempla una campaña de comunicación a la ciudadanía. Incluye la creación de un gestor municipal de episodios de contaminación atmosférica en cada uno de los 36 ayuntamientos metropolitanos para coordinar las medidas con el AMB. Este protocolo complementará las acciones estructurales que implementará el AMB para mejorar la calidad del aire

El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) presentó ayer, el protocolo metropolitano de actuación para los episodios ambientales de elevada contaminación atmosférica, que complementará las diferentes medidas estructurales que está trabajando el AMB en este ámbito para mejorar la calidad del aire y la calidad de vida de los habitantes.

El protocolo toma como referencia y se centra en los casos puntuales de máxima concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) o de partículas PM10, los contaminantes más nocivos para la salud de las personas y de los cuales se superan en algunas ocasiones los límites establecidos por la Unión Europea y la OMS. Todo ello teniendo como referencia los datos recogidos por las estaciones de medida de la red de vigilancia y previsión de la contaminación atmosférica de Cataluña (XVPCA).

Una parte importante del protocolo es la campaña de comunicación y sensibilización ciudadana sobre los episodios concretos de contaminación atmosférica. Esta campaña, que se pondrá en marcha inmediatamente después del aviso de activación del protocolo, se intensificará en función de la fase activada. Básicamente, se centrará en las radios, con cuñas publicitarias; en las webs municipales y webs de los medios generalistas y locales, a través de banners; y vía redes sociales, con los diferentes perfiles del AMB y de los ayuntamientos metropolitanos. En este sentido, el AMB notificará la situación y el nivel de aviso y ofrecerá consejos y recomendaciones a la ciudadanía.

La otra parte del protocolo se basa en las medidas y actuaciones puntuales que el AMB aplicará durante el periodo que dure el aviso, de acuerdo con las competencias que el organismo metropolitano tiene asignadas sobre transporte público, taxi, medio ambiente y ordenación del territorio. Serán actuaciones dirigidas a reducir el tráfico privado que se irán intensificando y endureciendo a medida que aumente el riesgo.

Protocolos por contaminación de NO2 y por partículas PM10

En el caso del NO2, el protocolo define cuatro fases: desde una fase de seguimiento atento, pasando por el aviso preventivo y la fase episodio, hasta llegar a la fase de alerta o de máxima contaminación.

En el caso de las partículas PM10, el protocolo define dos fases: el aviso preventivo y la fase episodio.

La aplicación de una fase u otra dependerá del nivel de contaminación provocado por cada contaminante. En los dos casos, las acciones y medidas planteadas se llevarán a cabo de forma acumulativa; así, a medida que van aumentando las fases de activación, se van incorporando nuevas medidas sin desactivar las medidas de las fases precedentes.

Presentación de PowerPoint

Presentación de PowerPoint

Coordinación entre los 36 ayuntamientos: la figura del gestor municipal del protocolo

Este plan de acción se coordinará con los 36 ayuntamientos metropolitanos y se vehiculará a través de la creación de la figura de un gestor municipal de los episodios de contaminación en cada uno de los 36 ayuntamientos metropolitanos, una figura local sobre la que recaerá el peso de coordinar a escala municipal las acciones y medidas determinadas en cada caso. También se coordinará con la Generalitat de Catalunya, con la voluntad de unir esfuerzos entre administraciones a la hora de luchar contra la contaminación atmosférica.

El protocolo metropolitano de actuación para los episodios ambientales de elevada contaminación atmosférica se aprobará en el Consejo Metropolitano del AMB y se presentará también al Consejo de Movilidad del AMB, un órgano formado por más de 200 expertos que busca el consenso entre los diferentes agentes de la movilidad del territorio (técnicos, administraciones, empresas privadas, tejido asociativo, profesionales, entre otros) y que se reunirá de nuevo, previsiblemente, en enero del 2017.

Reclamación al Gobierno del Estado y a la Generalitat

“La elevada contaminación ambiental acontece una problemática estructural en el área metropolitana de Barcelona y pone de manifiesto la necesidad de abordar los retos largamente reivindicados por el conjunto de administraciones locales. En este sentido, reclamamos a la aimg_0952dministración del Estado y a la Generalitat que aborden urgentemente actuaciones pendientes”, ha señalado el vicepresidente de Movilidad y Transporte del AMB. Poveda ha destacado, en esta línea, el desarrollo del Reglamento de la ley de financiación del sistema de transporte público de Cataluña, la construcción de los carriles Bus-VAO y plataformas reservadas que incrementen la velocidad comercial de los autobuses, la ejecución inmediata del Plan de mejora de cercanías ferroviarias y la construcción de aparcamientos vinculados al transporte público (park and ride).

 

 

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