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En Europa, las políticas nacionales fomentan la sustitución de los autobuses diésel por vehículos propulsados por energías limpias. La demanda de sistemas de movilidad libres de emisiones va en aumento. Las proyecciones demográficas estiman que la población del planeta alcanzará los 9.700 millones de habitantes antes de 2050, el 70 % de los cuales vivirá en áreas urbanas.

Se estima que, a escala global, las emisiones anuales del transporte urbano se duplicarán en los próximos años hasta alcanzar los 1.000 millones de toneladas CO2 en 2025. El impacto ambiental del transporte se ha convertido, así, en una de las principales preocupaciones de las autoridades públicas.

Alstom ya promueve la transición hacia sistemas de transporte sostenibles mediante el diseño y desarrollo de soluciones ferroviarias innovadoras, respetuosas con el medio ambiente, eficientes y atractivas. Ahora, ha decidido lanzar un nuevo vehículo, denominado Aptis, para complementar su cartera de soluciones eléctricas de movilidad urbana.

Aptis ha sido diseñado con el objetivo de ofrecer a las ciudades un nuevo sistema de transporte limpio y eficiente. Aplicando los conocimientos técnicos de Alstom sobre vehículos sobre neumáticos, ejes, motores eléctricos y sistemas de tracción, Aptis incorpora las ventajas de un tranvía a un autobús, para mejorar la experiencia del pasajero y la operación. Es la primera vez que Alstom se diversifica con un producto no ferroviario, que complementa su cartera de soluciones para proporcionar a las ciudades toda una gama de sistemas de transporte urbano eléctricos y sostenibles.

Los autobuses eléctricos tendrán un papel clave en el transporte urbano durante la próxima década. Muchos países y ciudades tienen previsto sustituir sus flotas de autobuses diésel. Para 2035, la mayoría de las ciudades europeas basarán la totalidad de su movilidad en modelos eléctricos en sus redes de transporte. En Europa, destacan especialmente Alemania, Bélgica, España, Francia, Italia y los Países Bajos, mercados pioneros en soluciones de movilidad eléctrica

En este contexto, Aptis propone una nueva solución de movilidad, un autobús totalmente eléctrico, pero también un completo sistema que incluye diferentes opciones de carga, infraestructuras en la vía, opciones de leasing y garantía.

IMG_8455En la mañana de hoy, 6 de febrero, el Centro de Operaciones de la EMT en Carabanchel han sido testigo de la presentación de este nuevo autobús eléctrico, que actualmente está en pruebas en Madrid, en colaboración con la EMT. FuturENERGY ha tenido ocasión de participar en este evento, así como de comprobar in situ las prestaciones de este nuevo vehículo, con el que Alstom y la EMT apuestan por una movilidad urbana sostenible, y que combina capacidad, maniobrabilidad y seguridad. La presentación ha contado con la presencia de Jaime Borrell, Director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Alstom España, Fernando Sunyer, Director de Marketing de la plataforma e-Bus a nivel global del Grupo Alstom, así como con representantes de la EMT encabezados por su Gerente, Álvaro Fernández Heredia.

Experiencia única para el pasajero

El diseño innovador de Aptis se inspira en los tranvías, para ofrecer una gran accesibilidad (plataforma a nivel de suelo), una precisión de parada, una vida útil, una capacidad y un confort (vista de 360° y espacio interior flexible) único en el sector de los autobuses.

aptis2Con las baterías y  sistemas de alimentación instalados en el techo, y ubicados en sus extremos, Aptis ofrece, por primera vez, a los pasajeros piso bajo completo de 20 m2. Con hasta tres puertas dobles, se facilita la entrada y salida de pasajeros, así como el acceso de sillas de ruedas y carritos de bebé. Gracias a las ventanas panorámicas en todos los laterales, incluyendo el fondo, Aptis tiene un 20% más de superficie acristalada que otros autobuses. Además, gracias a la tracción eléctrica, cuenta con muy bajos niveles de ruido.

Vehículo optimizado para el operador

Con cuatro ruedas directrices, frente a las dos que llevan los autobuses tradicionales, Aptis ocupa un 25% menos de superficie en las curvas, lo que le permite inscribirse completamente en un cilindro de 20 m de diámetro, muy inferior a los 25 de un autobús convencional. Estas prestaciones también son ventajosas en las paradas, ya que se reduce al mínimo el espacio necesario para la aproximación al estacionamiento, ganando espacio de aparcamiento para otros usuarios y permitiendo ubicar paradas en lugares de la ciudad no accesibles a otros autobuses. Todo esto en la práctica se traduce en que Aptis puede circular en líneas que hasta ahora solo podían operarse con vehículos de en torno a 10 m de longitud.

Aptis, al alinearse perfectamente con la acera gracias a su asistencia a la parada que garantiza una distancia entre acera y autobús de no más de 4 cm, facilita la entrada y salida de pasajeros y el acceso de sillas de ruedas y carritos de bebé, reduciendo a la vez el tiempo de espera en las paradas.

La distribución interior de Aptis es flexible y se configura según las necesidades del operador: espacio para sentarse detrás, dos o tres puertas dobles en uno de los laterales y un diseño interior personalizado que puede evolucionar fácilmente durante toda la vida del vehículo. Se pueden añadir o retirar asientos fácilmente, según las necesidades de la ciudad o de la línea.

El coste total de propiedad se optimiza gracias a que tiene una vida garantizada de un mínimo de 20 años, al tiempo que se facilita y se reduce el mantenimiento: solo tiene cuatro neumáticos frente a los seis habituales en los autobuses estándar, el motor se refrigera por aire en lugar de por agua como es tradicional (no precisa ser revisado en 900.000 km), y todos los componentes son más accesibles ya que van instalados en el techo. Además, el interior está pensado para que sea fácil de limpiar y los elementos interiores pueden cambiarse en cualquier momento de la vida del producto.

Los costes de explotación también son menores gracias a la alimentación eléctrica, su mayor capacidad de pasajeros, la optimización energética y una mayor vida útil, de unos 20 años. La tracción de Aptis es potente y fiable, ya que está inspirada en la gama de tranvías Citadis de Alstom, con un motor de imanes permanentes y una alta fiabilidad demostrada.

El sistema de carga y baterías, a la carta

Aptis se podrá cargar de dos formas diferentes. La primera implica cargar una gran cantidad de energía que aporte autonomía suficiente para llevar a cabo la operación a jornada completa. Por la noche, se realiza una recarga completa en las cocheras con un conector estándar (se tardan unas 6 horas en recuperar el 100 % de carga).

La segunda opción –carga rápida durante la operación-, cuenta con dos posibles alternativas: bien la tecnología SRS (carga estática por suelo) o bien a través de pantógrafo en el autobús o el punto de recarga. En ambos casos, el autobús se carga durante las paradas terminales de cada línea. La recarga rápida en la estación tarda unos minutos, el equivalente al tiempo de regulación y parada al final de cada línea, y permite recorrer la línea sin problemas hasta volver al punto de recarga.

Con la instalación del sistema de carga rápida en parada, se necesita menos energía embarcada, al recargarse éstas al final de cada recorrido y no solamente por la noche. Esto supone un menor peso en el vehículo, un menor consumo y un mayor espacio en el techo para instalar equipos adicionales para satisfacer futuras necesidades (antenas wifi, sistemas de sensorización, etc.)

El diseño de Aptis permite equipar el vehículo no solo con diferentes opciones de carga, sino también con cualquier tipo de baterías. Para los vehículos en serie, que se empezarán a producir próximamente, se ha decidido trabajar con Forsee Power, ofreciendo baterías NMC de iones de litio de última generación.

Con estas baterías, Aptis ofrece una autonomía, con el sistema de climatización activo, de más de 200 km, lo que representa el 95% del servicio regular de autobuses de 12 m en una ciudad europea. Esta autonomía se puede, además, adaptar en función de la cantidad de energía que queramos incorporar (desde 280 kWh a 350 kW) e incrementar gracias a la incorporación de sistemas de recuperación energética durante el frenado.

En el último año, Alstom ha estado probando el vehículo en diferentes ciudades y países (entre ellos España). Las pruebas en los talleres de los clientes, así como en condiciones reales de operación, están diseñadas para evaluar las características específicas de Aptis en diferentes entornos urbanos, su sistema de carga, su autonomía y su integración en el tráfico. Tras estos ensayos, la fabricación en serie del autobús comenzará en 2019, con el objetivo de realizar las primeras entregas durante la segunda mitad del año.

 

 

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En estos últimos pasos de la negociación para un acuerdo final entre el Parlamento y el Consejo Europeo sobre la nueva regulación que establece los estándares de emisiones de CO2 para vehículos pesados, NGVA Europe insta a incluir una metodología para contabilizar el efecto del gas renovable en los objetivos a medio plazo de 2025.

El gas renovable es el que se captura de la descomposición de residuos domésticos e industriales y tiene un balance de CO2 igual a cero o incluso negativo.

Dado que en el transporte pesado el gas natural es la única alternativa viable a los combustibles convencionales a día de hoy, es necesario incentivar el desarrollo del gas natural para fomentar la penetración del gas renovable en la movilidad. Es fundamental que se desarrolle un mecanismo para la inclusión del gas renovable dentro de las diferentes alternativas para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que establece Europa (30% en 2030). Paralelamente a la medición de las emisiones de CO2 del tubo de escape, que son necesarias como indicador de la eficiencia del vehículo y también para proporcionar información sobre el consumo de combustible, deben considerarse las emisiones asociadas a todo el ciclo del combustible. Esto es necesario para que tanto fabricantes de vehículos como productores de biocombustible mantengan las inversiones.

Es necesario definir una metodología que evalúe todas las tecnologías adecuadas

El tipo de metodología debe definirse para que sea coherente con el resto de la legislación de la Unión Europea. Lo que está claro es que, debido a los objetivos ambiciosos que debe cumplir el sector del transporte pesado, no se puede abordar una única solución y el mecanismo debe evaluar las diferentes tecnologías, tanto disponibles en la actualidad como en desarrollo.

El tiempo es crucial para el sector y retrasar la implantación de esta metodología sería una oportunidad perdida ya que una cantidad considerable de gas renovable ya está disponible y cumple con los criterios de sostenibilidad más estrictos de la Directiva Europea de Energías Renovables. En este momento, el RED proporciona apoyo para la producción, pero no hay un mecanismo para estimular su consumo y lograr liberar todo tipo de biocombustibles de la dependencia de los apoyos públicos y crear un producto gobernado por el mercado. Por lo tanto, dar cuenta de su contribución al objetivo intermedio en 2025 es la mejor opción, totalmente en línea con el despliegue de la tecnología de gas natural para el transporte pesado.

Gas natural: bajo consumo de combustible, alto rendimiento y bajas emisiones

Paralelamente, también es evidente que la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es el resultado de una composición de esfuerzos que fusionan diferentes contribuciones relacionadas con las tecnologías de motores y vehículos. Los camiones que funcionan con gas natural tienen los consumos de combustible más bajos del mercado que mejorará con la penetración del gas renovable. Al garantizar un buen rendimiento en términos de eficiencia de combustible en combinación con los extensos intervalos de mantenimiento, los camiones de gas garantizan un buen rendimiento climático general.

Los consumidores se benefician de la infraestructura de distribución y reabastecimiento de combustible existente

Ya se ha establecido una primera red adecuada, tanto para la infraestructura de distribución como para el reabastecimiento de combustible. Dado que el gas renovable emplea la misma infraestructura de reabastecimiento que el gas natural, el desarrollo de una metodología que contabilice los efectos del gas renovable en los objetivos climáticos ayudará a mejorar la infraestructura existente y la posibilidad de movilidad con bajas emisiones de carbono que ofrece el gas natural y renovable. Además, las inversiones necesarias para desarrollar la infraestructura son viables y competitivas en comparación con otras tecnologías y, por lo tanto, no darían como resultado un aumento de los costes para el consumidor final.

En este período de transición para los sectores europeos de transporte y energía hacia el transporte con cero y bajas emisiones, el impulso para lograr reducir emisiones de CO2 deberá considerar todas las opciones razonables sin centrarse en una única alternativa. Los fabricantes deberán contar con soluciones complementarias y viables para alcanzar los ambiciosos objetivos establecidos para 2025. Esto permitirá al sector planificar e invertir en consecuencia.

Volkswagen Vehículos Comerciales refuerza su apuesta por el Gas Natural Comprimido (GNC) firmando un acuerdo con Gasnam. Con este acuerdo, la marca establece su férreo compromiso con el desarrollo y a la promoción del GNC como alternativa real en España, un mercado en el que esta opción es todavía minoritaria a pesar de sus múltiples ventajas.

Volkswagen Vehículos Comerciales ya rompió una lanza en favor del gas natural el año pasado con el lanzamiento del Caddy GNC. Con tres variantes (Furgón, Kombi y Trendline) y un motor 1.4 TGI de 110 CV, en unos meses se ha convertido en el vehículo comercial con esta tecnología más vendido en España durante el 2018, con 443 unidades entregadas. El acuerdo con Gasnam renueva la apuesta de la marca por esta alternativa más limpia y económica.

Gasnam es una asociación que fomenta el uso del gas natural y renovable en la movilidad, tanto terrestre como marítima, en la península ibérica. Sus objetivos son la mejora de la calidad del aire, la descarbonización del transporte y el impulso de la economía circular. Cuenta con 126 socios de múltiples sectores relacionados con la movilidad ECO en sus distintas facetas: energía, automoción, ingeniería, transporte de mercancías y viajeros, puertos, navieras, astilleros, universidades y administraciones.

Con este acuerdo Volkswagen Vehículos Comerciales contribuirá al desarrollo de la movilidad ECO participando activamente en los Grupos de Trabajo donde se acuerdan las posiciones que se defenderán ante la administración para impulsar la movilidad sostenible mediante el uso de GNC. Como socio preferente de Gasnam, Volkswagen Vehículos Comerciales contará con 16 votos en la Junta Directiva y se beneficiará de las numerosas sinergias derivadas de su participación activa en talleres y desayunos de trabajo, entre otros. Asimismo, la marca unirá sus esfuerzos a los de Gasnam para la difusión de las actuaciones que lleve a cabo, con el fin de potenciar la movilidad sostenible.

El GNC es un combustible más limpio, silencioso y económico que el diésel o la gasolina, pudiendo ahorrar un hasta un 30% frente al primero y hasta un 50% frente al segundo. Además, gracias a su etiqueta ECO, vehículos como el Caddy GNC disfrutan de acceso libre a ciudades como Madrid o Barcelona en caso de episodios de contaminación altos, además de facilidades para aparcar. El motor de GNC registra unos niveles de emisión considerablemente inferiores, hasta un 23% menos de emisiones de CO2 y un 80% menos de emisiones de nitrógeno de óxido (NOx).

Volkswagen Vehículos Comerciales ha cerrado el mejor año de la historia de la marca en España. Con más de 18.600 unidades matriculadas en 2018, el resultado de la marca se incrementó un 12,2%. Un crecimiento superior al del mercado total, que se situó en el 7,7% con 214.207 unidades matriculadas.

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FuturENERGY Dic.18 - Ene. 2019

Las insostenibles pautas de movilidad implantadas en poco más de un siglo a nivel planetario, sólo podrán ser cambiadas cuando las diversas sociedades que conforman nuestra “aldea global” adquieran una clara conciencia de los múltiples problemas que conlleva proseguir con el modelo actual y en paralelo se perciba la existencia de alternativas viables. La porción más visible de los problemas está centrada actualmente en las grandes urbes y se plasma en los millones de desplazamientos con vehículo privado y las secuelas que estos conllevan: contaminación, calidad del aire, salud pública, utilización del espacio, etc… Por División de VE de Circutor.

FuturENERGY Dic. 18 - Ene. 2019

Junto con la inteligencia artificial, los nuevos métodos de pago, la convergencia informática y el comercio electrónico, la transformación industrial es uno de los cinco cambios tecnológicos que mayor impacto económico va a generar en el mundo en los próximos años. Como parte de esa transformación industrial, la automoción está asistiendo a un proceso de revolución tecnológica y de servicios en la movilidad rodada que van a darle la vuelta a un sector que con ligeras adaptaciones y con independencia de su crecimiento, lleva funcionando más de un siglo a las mismas revoluciones…Por Arturo Pérez de Lucia, Director General de AEDIVE.

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El gas renovable necesita apoyo para poder aportar todo su potencial de contribución a la descarbonización y a la consecución de los objetivos de participación de energías renovables. Para ello, es imprescindible definir medidas para 2030 y 2050 que permitan crear un ecosistema adecuado para desarrollar el gas renovable, incentivar su producción, movilizar los recursos financieros necesarios y facilitar la obtención de objetivos de producción.

Con el objetivo de ahondar en la descarbonización, también el futuro Plan Nacional de Energía y Clima 2030-2050 debería reforzar en la matriz energética el papel del gas renovable como sumidero de CO2 y parte de la economía circular, e incluir su condición relevante de almacén de excedente de energía eléctrica de origen renovable, a través de las infraestructuras del sector gasista. Lo que permite un almacenamiento a todos los horizontes temporales: a corto, medio y largo plazo.

El gas renovable necesita una política de Estado nacional

A diferencia de otros países de la UE (Alemania, Francia, Suecia), el gas renovable aún está en un estado incipiente en España. Por ello, desarrollar el gas renovable requiere fijar una política de estado que establezca unos objetivos coherentes con Europa acompañada por un marco regulatorio apropiado para facilitar su consecución, del mismo modo que ha ocurrido con la energía eléctrica renovable.

Entre las aspectos a definir se encuentran: la regulación para poder inyectar el biometano en redes de transporte y distribución, alineando la calidad al máximo con el estándar europeo; el desarrollo e investigación tecnológica a través de apoyos financieros desde la administración; y la potenciación de aspectos fiscales y mecanismos de ayuda, entre los que se encuentran los Certificados de Garantía de Origen Verde (CdO).

El gas renovable tiene un gran potencial en España

El biometano es un gas renovable que se obtiene a partir de residuos y biomasa y que, una vez tratado, tiene las mismas cualidades que el gas natural y es directamente inyectable en la red de gasoductos o apto para ser utilizado como carburante en automoción. Solo el potencial del biometano puede alcanzar un 64% de la demanda actual de gas natural doméstico/comercial. Si ya tenemos en cuenta el potencial total, que incluye el hidrógeno renovable y gas renovable, puede llegar a representar el 66% de la demanda total del gas en 2017.

En cuanto a la actividad económica generada por el biometano tiene un alto potencial de desarrollo tecnológico a nivel nacional así como un crecimiento muy significativo en el medio plazo, según los datos de un estudio técnico realizado por Sedigas junto con la consultoría Creara. La aportación del sector al PIB asciende a 472€ M€/año en 2030 con una tasa de crecimiento del 45,2%.

Acorde a este mismo informe, la actividad del biometano podría crear un empleo total en 2030 de entre 15.000 y 25.000 empleos, entre los que se encuentran tanto empleos directos como indirectos; estos últimos producidos por el efecto arrastre de la tecnología al sector servicios.

Además, el biometano es clave en la lucha contra el cambio climático. Por cada bcm de biometano recuperado de la biodegradación de la materia orgánica e inyectado en la red se evitaría la emisión a la atmósfera de unas 20 Mt de CO2eq que equivaldrían al 33% del objetivo de reducción de CO2 de los sectores difusos.

El gas renovable en movilidad

El gas es una solución limpia, eficiente y segura para lograr un sistema de transporte sostenible, también en movilidad urbana.
El biometano es un combustible renovable que puede inyectarse directamente en la red de gasoductos y darle una aplicación de combustible vehicular. Es un combustible disponible, tal y como demuestra el Estudio Infrastructure 2050 de la UE, que reconoce que existe un potencial para que diferentes gases renovables provean una parte significativa de la movilidad Europea del futuro.

De esta manera, es imprescindible que el marco regulatorio español reconozca el papel de las renovables no eléctricas, y concretamente del gas renovable, cara a la consecución de los objetivos de descarbonización.

GASNAM, asociación ibérica de gas natural y gas renovable para la movilidad, celebró el 15 de noviembre un seminario en Lisboa, con una audiencia de más de 150 profesionales del sector del transporte, la energía, la tecnología y la administración pública con el fin de difundir los aspectos más relevantes de la tecnología, el ahorro económico y la reducción de emisiones que proporciona el gas natural en la movilidad.

En el evento participaron el director general de Energía y Geología de Lisboa, Carlos Oliveira, junto a expertos de distintas empresas de empresas distribuidoras de gas natural, empresas de transporte, ingeniería y tecnología medioambiental. La jornada ha contando con el apoyo de las empresas Dourogás, PRF; Iveco, Galp, Seat y Naturgy como patrocinadores.

Los aspectos abordados durante el seminario se centran en los avances tecnológicos ya alcanzados y las perspectivas futuras para lograr una mayor eficiencia y rentabilidad tanto en el transporte terrestre como marítimo y en los beneficios medioambientales en términos de emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero.

El presidente de Gasnam, Joaquín Mendiluce, inauguró el acto: “El gas natural es una alternativa económica, porque permite un ahorro en costes del 30% con respecto al diésel y del 50% con respecto a la gasolina; y ecológica, porque elimina óxidos de azufre, de nitrógeno, partículas y reduce sustancialmente las emisiones de CO2, pudiendo incluso eliminarlas si se utiliza gas renovable. Además, el gas natural cuenta con tecnología madura y disponible en toda la gama de producto. El GNC, que se utiliza principalmente en vehículos ligeros, tiene una autonomía de hasta 500km, que puede llegar incluso a los 1.400 km en los modelos híbridos (gas natural/gasolina). El GNL, que se utiliza para vehículos pesados o buques, aporta una autonomía de hasta 1.500 km”.

Carlos Mendonça de HAVI Logistics, Ângelo Oliveira de STCP, Sérgio Santos de Transportes Tres Mosqueteros y Joaquim Vale de ANTRAM han contado su experiencia y resultados de la utilización de GNC en el transporte profesional.

Carlos Mendonça resaltó que “tras cinco años utilizando esta tecnología y teniendo en cuenta los aspectos relacionados con la sostenibilidad ambiental y la reducción de consumos, el GNC forma parte de nuestra estrategia empresarial”.

Ramón Calderón de SEAT explicó las novedades tecnológicas ya disponibles en el mercado en cuanto a vehículos ligeros híbridos propulsados por GNC. Moisés Ferreira de PRF mostró las novedades de infraestructura de carga de la compañía, entre las que se encuentra una gasinera portátil: “en una continua búsqueda de soluciones alternativas y una fuerte apuesta por la tecnología de vanguardia, PRF es líder en la construcción de estaciones de servicio de vehículos de gas natural”.

João Dionísio de Sousa de GásLink demostrará la viabilidad de utilización de Gas Natural mediante un pipeline virtual. Nuno Moreira de Dourogás, Jorge Alegria de GALP y Piedade Colaco de Naturgy, presentaron su visión para el desarrollo de la red de infraestructuras de carga, tanto terrestres como marítimas, así como las ventajas significativas de este combustible alternativo en términos macroeconómicos, empresariales y medioambientales y su relevancia para la transición ecológica, para la promoción de la economía circular y para cumplir los acuerdos internacionales de reducción del cambio climático.

Ventajas del gas natural en la movilidad.

Hoy en día, el gas natural está proporcionando una reducción de las emisiones de CO2 que es comparable a la obtenida con un vehículo híbrido eléctrico-gasolina (HEV). El GNV garantiza la reducción constante de las emisiones de CO2 independientemente de las condiciones operativas: en condiciones de estado estable, como durante un viaje en carretera, un sistema HEV no puede proporcionar ninguna contribución sustancial, mientras que el bajo contenido en carbono del gas natural siempre se traduce en una reducción del 23-24% frente a la gasolina.

La evolución futura de los motores de GNC se centra hoy en el desarrollo e implementación de un nuevo sistema de inyección directa de gas que, en combinación con otras tecnologías de motores, mejorará aún más la eficiencia del motor. El proyecto Horizon 2020 GASON ( www.gason.eu ) demuestra la factibilidad técnica para mejorar la eficiencia actual del motor de GNC en un 10-12%. Esto supondrá la combinación de motores de alto rendimiento de GNC también en estructuras de motores híbridos, principalmente semi-híbridos eléctricos (MHEV) e híbridos eléctricos (HEV), que combinan los beneficios de ambas soluciones.

La transición a combustibles alternativos en el transporte pesado es bastante compleja, pues la necesidad de almacenar alta cantidad de energía a bordo es fundamental. Sustituir el equivalente de energía de 100 litros de combustible Diesel requeriría aproximadamente 3,5 t de baterías de iones de litio (de acuerdo con una densidad de energía de la batería de 280 Wh / kg). Por este motivo, el gas natural es la única alternaiva viable en la actualidad para sustituir a los derivados petrolíferos en el transporte pesado.

El gas natural se utiliza en el sector del transporte pesado desde hace varias décadas para todo tipo de aplicaciones: desde autobuses hasta camiones de transporte de mercancías. Las tecnología sde los vehíuclos de GNC son avanzadas, asequibles, seguras y están listas para la transición hacia un sistema de transporte más limpio y sostenible.

El enfoque de la importancia del gas renovable para el desarrollo de una economía circular descarbonizada también ha sido abordado durante la jornada. El gas renovable ofrece un mayor potencial de descarbonización para el sector del transporte reduciendo entre un 80% y 182% las emisiones de CO2.
El gas natural y renovable como combustible constituye un factor decisivo para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París en términos de cambio climático y proporciona ventajas en términos de autonomía y flexibilidad que aún no han alcanzado otras energías alternativas.

Noruega encabeza la transformación hacia un modelo de movilidad 100% eléctrica. A nivel de cuantificación, el volumen de energía que precisa el transporte supone un cuarto del consumo total del país, por lo que consideran totalmente viable su electrificación. Sus propósitos en movilidad están además alineados con el resto de objetivos en sostenibilidad: reducir en 2030 el 40% de las emisiones y ser neutral en la emisión de carbono en 2050.

El país escandinavo cuenta con muchas cualidades que lo convierten en óptimo para la electrificación del transporte, entre ellas, un consenso político para aplicar medidas que incentiven el uso de vehículos eléctricos, sus conocimientos en el sector del transporte eléctrico, su experiencia en I+D, la búsqueda de soluciones sostenibles y los recursos naturales del país que le permiten tener un sistema casi 100% eléctrico.

Situación actual

Noruega es el país con mayor número de vehículos eléctricos per cápita del mundo, solo en 2017 el 21% de los vehículos nuevos eran eléctricos y si sumamos los modelos híbridos, el 52% de los coches vendidos en el país durante el año pasado fueron eléctricos o híbridos. Por lo que, por primera vez, el país escandinavo ha tenido una participación en el mercado de combustibles fósiles por debajo del 50 por ciento.

Una de las claves que ha garantizado su éxito es el plan de ayudas que ha proporcionado a los ciudadadanos: eximiendo a los automóviles eléctricos nuevos de casi todos los impuestos, otorgando beneficios como estacionamiento gratuito o subsidiado, sistema de puntos de recarga y uso de autopistas, transbordadores y túneles.

Mar, tierra y aire, así es la ambiciosa propuesta de electrificación noruega

Por tierra: el país ha establecido como objetivo que en 2025 todos los automóviles, autobuses urbanos y furgonetas ligeras nuevos sean cero emisiones. Si echamos un vistazo al transporte ferroviario descubriremos que ya está electrificado en un 78%.

Por mar: en 2030 el 40% de todos los barcos en el transporte local deberán funcionar con biocombustibles o buques de emisión baja o cero. El buque Ampère inició el cambio tecnológico en el mar. Desde entonces, cuatro transbordadores eléctricos más han entrado en funcionamiento y otros 62 están en camino. Y se espera que, en 2021, un tercio de las embarcaciones noruegas serán eléctricas.

Por aire: conscientes de que los aviones consumen grandes cantidades de combustible fósil y generan altos niveles de emisiones, planean que todo el tráfico aéreo nacional sea eléctrico para 2040.

Miguel Arias Cañete, Comisario Europeo de Acción por el Clima y Energía, será el encargado de inaugurar la cuarta Edición del Foro Nissan, un lugar el que se darán cita por primera vez todas las Administraciones relacionadas con la movilidad. Desde la Comisión Europea, pasando por los distintos ministerios, Comunidades Autónomas, Corporaciones Locales y agentes privados tendrán la oportunidad de debatir entorno a un tema de vital importancia para la sociedad y para una de las principales industrias del país, la automoción y los cambios que se están produciendo.

Sin duda, la perspectiva que aportará el Comisario será muy importante a la hora de poder impulsar la competitividad de la industria de automoción.

Nissan lleva impulsando estos cambios desde hace ya más de siete años desde que presentara en sociedad el vehículo eléctrico más vendido de todo el mundo, el Nissan LEAF. Nissan quiere agradecer el importante esfuerzo del Comisario y el interés en estar presente en el Foro Nissan. Un Foro que se consolida como punto de referencia en la movilidad del presente y del futuro.

Este año en el Foro, además de la perspectiva internacional, también tendrán cabida todas las demás Administraciones relacionadas con la movilidad en sus distintos ámbitos y agentes involucrados en el desarrollo de la misma, así como un papel muy activo de los medios de comunicación.

En IV Foro Nissan se celebrará el próximo 4 de Octubre en la que será la próxima sede de la Final del mayor acontecimiento deportivo mundial, la final de la Champions League, y que tendrá lugar en el Estadio Wanda Metropolitano.

Un vehículo eléctrico mediano típico puede generar hasta un 67% menos de emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) que un automóvil con motor de combustión interna (ICE) a base de gasolina. Sin embargo, el factor crucial es la ubicación por la que circulan, de acuerdo con la última investigación de Wood Mackenzie sobre la transición de la movilidad.

El análisis se centra en la evaluación “del pozo a la rueda” (well-to-whell, por su denominación en inglés). Esto implica una serie de factores: cómo se produce el combustible en las refinerías, de dónde proviene el petróleo crudo, el kilometraje del automóvil, cómo se produce la electricidad y el uso de energía asociado con la fabricación y recarga del vehículo y la batería. Estos factores difieren de un país a otro.

Comparar las emisiones de GEIs de un vehículo eléctrico y uno de combustión interna no es sencillo. Vale la pena señalar que, aunque los vehículos eléctricos no emiten por el tubo de escape, no son libres de emisiones de GEIs cuando se evalúan “del pozo a la rueda”. Al utilizar el modelo integrado de Wood Mackenzie, basado en el mix de generación de electricidad existente en economías en desarrollo como China e India, un vehículo eléctrico solo puede desplazar hasta la mitad de las emisiones de GEIs de un automóvil de gasolina.

La demanda de transporte por carretera está creciendo rápidamente con la urbanización, y los vehículos eléctricos comienzan a desafiar la supremacía de los de combustión interna, al abordar las preocupaciones sobre la calidad del aire. Sin embargo, cuando hay una gran proporción de carbón u otros combustibles fósiles en el mix energético, típico en los países de la región APAC, disminuye la competitividad de los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna. Para superar este problema, los gobiernos de los países en desarrollo, como China e India, podrían considerar la electrificación de sus actuales flotas de taxis de combustión interna. Al hacerlo, esto ayudaría a reducir las emisiones más rápido que incentivar y promover el uso de vehículos eléctricos de propiedad privada debido a su mayor utilización en términos de distancia recorrida.

El factor más importante para mantener la ventaja actual de los vehículos eléctricos es la descarbonización del sector eléctrico. A medida que los vehículos a gasolina se vuelven más eficientes en combustible el mix energético debe incluir más energías renovables para que los vehículos eléctricos permanezcan competitivos frente a los GEIs. Actualmente, los sectores energéticos de Reino Unido y EE.UU. son un 30% menos intensivos en emisiones que los mercados asiáticos.

Para los entusiastas y reguladores del cambio climático, la electrificación del transporte es un remedio útil para abordar los contaminantes del aire y las emisiones de GEIs, y cumplir los compromisos de las Contribuciones Nacionales Determinadas. El enfoque nuevamente se desplaza al sector energético. Sin embargo, los hallazgos en este informe reflejan el estado actual. Solo el tiempo dirá si la descarbonización del sector energético irá de la mano con la reducción de costes y adopción del vehículo eléctrico.

COMEVAL